Viene de la segunda parte.

En 2004, la primera generación del Octavia daba paso a su sucesor: un coche que había crecido en todos los sentidos, que se había actualizado y que se presentaba mucho más sazonado.

Aumentaron todas sus cotas: longitud, anchura, altura, batalla… Su plataforma también era nueva y compartida al mismo tiempo con muchos otros modelos del grupo VAG. Las novedades eran muy jugosas; llegaba la inyección directa de gasolina, los famosos motores 2.0 TDI y las cajas DSG de doble embrague. El interior también evolucionaba, y daba un salto notable en cuanto a calidad y el volumen del maletero subía unos 30 litros más.

Con todo ese arsenal, era un pecado no prolongar el legado RS, así que, 2 años más tarde, conocíamos el nuevo Škoda Octavia RS.

Octavia RS (2006–2009) Typ 1Z (Fase I)

Las circunstancias entonces, eran relativamente diferentes a las que tenemos hoy en día. Aún no había estallado la crisis y el combustible de moda era el diésel, un derivado del petróleo que nos prometía compatibilidad con el medio ambiente y mil florituras más. Aunque no quiero abrir un debate sobre si un combustible es mejor o peor que el otro, hay que tener en cuenta que lo que he comentado, trajo ciertas primicias en las versiones a elegir de nuestra querida berlina checa.

Con unos meses de diferencia, pero en el mismo año, Škoda se arriesgaba y completaba su gama RS con una versión diésel. De esta manera, podías elegir el Octavia más “deportivo” con dos sabores diferentes. Vamos a ver que nos ofrecía cada una de ellas.

Octavia RS 2.0 TFSI

Como pasaba en su anterior generación, el RS de gasolina compartía motor con el jefecillo del grupo, el Golf GTI. ¿Qué tenemos entonces? Un motor de inyección directa, admisión variable, turbo y capaz de darnos 200 CV a 6.000 RPM. El cambio de marchas era un manual de seis velocidades. Los automáticos DSG estarían disponibles más adelante.

El precio de concesionario se plantaba en unos 27.000 euros; viendo como respecto a la pasada generación la tarifa nos aumentaba casi 4.000 euros. Aún con la subida de precio, era competitivo frente a sus rivales, ya que iba muy bien equipado.

Frente al RS de gasóleo, esta variante era más interesante des del punto de vista deportivo. Eran 30 CV más y unos 100 kg menos; esto se traduce en varias cosas. La primera es que el coche morrea menos y es más ágil en carreteras reviradas. La segunda, son unas prestaciones superiores: un 7,3 s en el 0 a 100 km/h y el poder llegar hasta los 240 km/h. Todo esto, con un motor más lineal, elástico y agradable de conducir.

Estéticamente había un guiño que diferenciaba las dos versiones, las pinzas de frenos. En el TFSI eran de color verde (en las primeras unidades, después pasaron todas a ser rojas) y en el TDI de color rojo.

Octavia RS 2.0 TDI

Delante de la magnificación del diésel, era una oportunidad perdida no ofrecer un RS que funcionara con este carburante. Y para que engañarnos, a Škoda (o VW) le salió genial este movimiento. De hecho, esta versión fue más vendida que la gasolina. Vamos a ver cuáles eran sus puntos a favor y en contra.

Su motor se trataba del pintoresco 2.0 TDI de 170 caballos, que anteriormente ya se había encargado de animar a varios modelos del grupo alemán. Se basaba en la tecnología inyector-bomba, solo ofrecida por Volkswagen. El turbo que incorporaba era de geometría variable. Para pasar la normativa anticontaminación Euro 4, integraba también un filtro de partículas.

Para transmitir la fuerza del motor tomaba igualmente una caja de seis relaciones, con unos desarrollos un poquito más largos que en el gasolina

Si hablamos de dinero, tenías que desembolsar prácticamente la misma cantidad que en el TFSI (concretamente 150 euros menos). Aunque con 30 CV menos, esta igualdad de precio se debe a que la fabricación de los motores diésel es, en principio, más cara que los motores gasolina.

Sus bonanzas llegaban de la mano del ahorro. Homologaba 2 litros menos a los 100 km y se beneficiaba del menor precio del carburante. Este menor consumo lo combinaba con un cierto tacto deportivo y sin quedarse atrás en las prestaciones: 8,5 s en el 0-100 km/h y una punta de 225 km/h, nada mal.

Los cambios a nivel de chasis eran comunes en las dos versiones: equipaban una suspensión deportiva que rebajaba la altura en 12 mm y el tema ruedas quedaba resuelto con unas bonitas llantas de 17 pulgadas (18” en opción) que escondían unos frenos de 312 mm de diámetro delante y de 286 mm detrás. El calzado por su parte, venia presidido por unos Bridgestone Potenza en 225/45 R17.

Otro punto a destacar, y que hacía de esta berlina de lo más deseable, era su completo equipamiento. Te lo llevabas a casa con faros de xenón, seis airbags, ESP, control de tracción, programador de velocidad, climatizador bizona y un largo etcétera de extras.

En el exterior se repitia la fórmula emprada en la generación anterior y vistieron el Octavia con los añadidos justos para quitarle esa imagen de taxi que le viene persiguiendo desde sus inicios. Un alerón por aquí, una salida de escape cromada por allá y unas defensas selladas con el emblema RS, que trataban de marcar su espíritu RACER.

Quizás, es en el interior donde Škoda evolucionó más su modelo estrella, el cambio respecto a la generación saliente es bastante acusado. La calidad va a mejor y la presentación sube un par de escalones. Sigue sin ser algo extremo por dentro, pero vamos a fijarnos en los detalles diferenciadores. En general, la cabina de este Octavia está dominado por el negro y los tonos oscuros, que incluye hasta el techo. De esta manera, los asientos se desmarcan, dándole un poco de colorido y siendo lo que más atrae la atención del habitáculo por lucir el logo de la versión y estar revestidos en cuero y material semiperforado. Además de bonitos, cumplen con una sujeción lateral muy buena. El resto de equipamiento “deportivo” pasa por un volante de 3 radios y un pedalier de aluminio.

Obviamente, hubo versión Combi para aquellos que querían un poco más de las bondadosas cualidades del RS. Por un extra de 1200 € te llevabas 580 litros, un aumento de 20 litros respecto al sedán.

Pequeños cambios antes de su restyling

Aunque el sistema inyector-bomba levantaba pasiones por su mayor presión de inyección y “patada”, el grupo VW tubo que rendirse a la tecnología Common-Rail. Así es que, en agosto de 2008, el 2.0 TDI CR pasa a utilizar este sistema. En términos de potencia el coche no variaba, seguía ofreciendo 170 caballos.

Este año también, pasa a incorporar las famosas cajas de doble embrague DSG, que se hicieron rogar más de la cuenta (el Golf, por ejemplo ¡ya las montaba desde 2003!) Eso sí, solo estaba disponible en el Diésel.

Justo antes de su renovación, Škoda había vendido ya, desde los inicios de la primera generación (año 2000), 60.000 RS, un 70 % de ellos en versión combi.

Octavia RS (2009 – 2012) Typ 1Z (FaseI II)

En mayo de 2009 le llegaba una pequeña actualización a la segunda generación del Octavia. Aunque básicamente era el mismo coche, traía consigo varios argumentos nuevos, en los que destacaba la adopción de la caja DSG de seis relaciones en el motor de gasolina (antes solo había estado disponible en el diésel) y que suponía un sobreprecio de 2.000 euros.

La iluminación también mejoraba, ya que los faros de xenón ahora contaban con función adaptativa. Además, se incluya luz diurna y unos antiniebla con alumbrado lateral. Las novedades en el interior, se reducían a un volante de nueva factura, que le daba un aspecto más elegante y la botonería de la climatización. Por lo demás, era clavado al anterior.

En el exterior, los cambios afectaban al frontal quedando la parte trasera inalterada. Montaba una nueva calandra menos clásica y unas defensas también específicas, que juntamente con los faros, le daban a esta renovación del modelo, un aspecto más atrevido.

El “pero” estaba en el motor de gasolina, mientras que sus primos de grupo ya utilizaban la versión de 211 CV del 2.0 TFSI, Škoda se tenía que conformar con 200 “a secas”.

Lo que la prensa dijo en su momento

Siempre teniendo en cuenta el concepto del Octavia (no deportivo puro), desde la prensa, en general, solo hubo palabras bonitas hacia este modelo. Pero esta vez, tenían que comparar dos modos de ver el legado RS.

TFSI: Lobo con piel de cordero. Capaz de satisfacer en muchos ámbitos: en viajes largos, en carreteras secundarias (hasta podías jugar un poco con las inercias del coche), etc. Sin sacrificar en exceso el confort. Solo el consumo, especialmente en conducción ligerita, le restaba algo de puntos.

TDI PD (bomba inyector): Rápido y con cierto tacto deportivo. Muy poco consumo para lo que corría, un devorador de kilómetros nato. Los 100 kg de más que pesaba, lo hacían más subvirador y “torpe” que la variante de gasolina.

TDI CR (Common rail): Seguía siendo un petrolero, pero desaparecía esta entrega brusca de la potencia y el nuevo propulsor ganaba en suavidad y elasticidad, ya que desde bajas revoluciones ofrecía buen empuje y este continuaba siendo lineal. Las ganancias también se percibían en la rumorosidad (en frio sobretodo).

Sus Rivales

Sin tener en cuenta la competencia que tenía dentro del grupo de Wolfsburgo, podríamos poner en perspectiva modelos como:

En la liga de los generalistas, Ford nos ofrecía un Mondeo “gordo” también disponible con dos combustibles diferentes. Se trataba de la versión Titanium S y se podía asociar con un 2 litros Ecoboost gasolina de 240 CV o con un diésel 2.2 tdci de 200 CV. Ambas versiones eran más caras que el Octavia, pero también más potentes y mejor equipadas.

En una horquilla de potencia y precio más parecida al Octavia, nos encontramos con el Renault Laguna GT 4control, una berlina muy interesante por ofrecer dirección a las 4 ruedas. También se comercializaba en gasolina (2.0 T de 205 CV) y en diésel (2.0 dci de 180 CV). Destacaba por su dinámica y, el coste, era casi el mismo que el checo. Una opción muy a tener en cuenta.

¿Quieres uno?

A decir verdad, son coches que para los años que tienen se han depreciado poco. Eso puede ser una muestra de que, a día de hoy, siguen siendo deseables.

Fase I: La mayoría son TDI pero tanto una versión como la otra las puedes encontrar entre 7000 y 10.000 euros.

¡Ojo! Los primeros TDI que montaban bomba-inyector y de código BMN tienen muy mala fama en cuanto a los mismos inyectores-bomba. Se estropeaban con frecuencia y la factura de cada uno de ellos puede llegar a límites extravagantes.

Yo, personalmente, iría a por los CR de cabeza (a partir de 2008).

Fase II: Otra vez el combustible dominante es el gasóleo. Arrancan en 9.000 euros, pero los que están en mejor estado valen unos 11.000 euros.

Octavia RS (2013–2017) Typ 5E (Fase I)

En este punto el artículo cambia de rumbo, no os voy a ametrallar más con datos, números y propiedades. A partir de aquí voy a ser un poco más subjetivo, porque a mi entender, en este punto el Octavia RS también cambia, para llevar sus cualidades al máximo nivel.

De todos modos, hay que repasar los apuntes para ver qué hay de nuevo:

• Presentado en julio de 2013 en GoodWood Festival of Speed
• Se basa en la plataforma modular MQB
• Aumentan (otra vez) sus cotas exteriores
• Pierde 100 kg respecto su anterior generación
• La capacidad de su maletero sube 10 litros más: 590 l para la berlina, 610 l para el Combi
• Los motores ganan algún que otro caballo: 2.0 TFSI 220 CV / 2.0 TDI 184 CV
• Incopora XDS: emulación de un diferencial, frenando ruedas en vez de distribuir par motor

Octavia 230 RS

Un par de años más tarde, desde Chequia, deciden ir un paso más allá y nos presentan el 230 RS.

Os voy a ser sincero, para mí este es el Octavia definitivo. Lo tiene todo para triunfar y poco que se le pueda criticar (poniendo en perspectiva su precio y nicho de mercado a que va dirigido). Por 2.850 euros de más, transformas el coche en una máquina que empieza ser algo seria.

Frente al RS normal, incluye llantas de 19 pulgadas, escape más deportivo, detalles estéticos específicos y una ganancia extra de 10 CV. Todo esto son “pijaditas” si las ponemos al lado de la verdadera joya de la corona que completa esta versión, el diferencial autoblocante VAQ controlado electrónicamente.

Con este último elemento, el RS pasa a ser un coche diferente. Me explico, en general (insisto, en general, siempre hay excepciones), Volkswagen, se caracteriza para dotar sus coches de una dinámica más bien facilona, poco emocionante y de marcado carácter subvirador. Con el autoblocante, este Škoda trata de mitigar este problema, su tendencia a irse de morro se aminora y hace de su conducción, una experiencia más entretenida.

Elígelo con cambio manual, color negro (me parece el más elegante), cámbiale sus llantas por unas de 18 pulgadas (las 19 de serie creo que son excesivas) y te llevas un caballo ganador.

Una verdadera lástima que VW no diese luz verde a una versión con tracción a las cuatro ruedas ¡Menudo aparato hubiésemos tenido!

Hay un video en que el Škoda Octavia RS 230 marca un récord cronometrado en una carretera de Rumanía, en el tramo de Transfagarasan concretamente. Lo conduce Andrei Mistrasca, un piloto originario del país. Es curioso, porque desbanca un récord del año anterior echo con un Ferrari 458 Italia, pilotado por un italiano llamado Fabio Barone. No hace falta entrar en discusiones absurdas, uno es piloto profesional (además de conocer mejor la carretera por vivir allí) y el otro no (aunque tiene varios récords de velocidad en diferentes tramos del planeta). Pero no deja de llamar la atención que el RS 230, con las manos adecuadas, puede tener mucho potencial.

PD: Aparte de unos neumáticos más deportivos, el RS 230 estaba totalmente de serie.

Si seguimos con los récords, el 230 RS se ha marcado un tiempo de 8 minutos y 22 segundos en Nürburgring, lo mismo que un BMW M3 E46.

Octavia RS TDI 4×4

¿Quieres más polivalencia todavía? Entonces opta por el 2.0 TDI de 184 CV y tracción integral. A falta de un diferencial autoblocante, buena es la tracción total o, como mínimo, encaja más con la filosofía diésel. Evidentemente no es ni un EVO ni un STI, pero ofrece una nuevo enfoque a su forma de conducir y añade un plus de seguridad.

La tracción a las cuatro ruedas es de tipo Haldex (quinta generación). Se asociaba única y obligatoriamente con la caja DSG de seis relaciones. Como curiosidad, esta variante ampliaba el depósito de combustible en 5 litros respecto a los RS “normales”.

Como muestra de que en esta generación se estaban haciendo las cosas como dios manda, en Europa, el 20 % de Octavia vendidos eran RS y, hubo algún momento, en el que había listas de espera de hasta seis meses para recibir el coche tras su compra.

Octavia RS (2017 – actualidad) Typ 5E (Fase II)

Tal y como he comentado, el texto se pasa a un estilo más personal. Dicho esto; con la actualización de la presente generación opino que… ¡se han cargado el coche por completo! Por favor, me parece horrible el diseño frontal, con esa intersección “rara” que han hecho con sus faros. Habrá quien le guste más y quien le guste menos (obviamente todo es respetable) pero para mí, han dado un paso atrás en lo que se refiere a su estética. De hecho, la misma Škoda ha confirmado que la siguiente generación del Octavia no seguirá con ese rasgo.

Para paliar la “boñiga”, llegan varias chuches que pueden hacer de este restyling un producto más interesante. Continua la escalada de potencia en los motores y ahora vemos que el gasolina pasa a tener 230 CV en la versión “de tranquis” y 245 en la más prestacional. Ambos pueden pedirse con cambio manual o automático; lo que hace de la variante “245” un poco más especial, es que su DSG es el de siete relaciones, mientras que el DSG ligado a los otros motores es tan solo de seis. El TDI se queda tal cual, con 184 CV, manual o automático y con opción de tracción integral. Otro cambio que también se agradece, es que a partir de ahora se puede equipar con una suspensión de dureza variable, con la que elegir tres modos de conducción diferente: Confort, normal y Sport.

Hasta aquí, la lista de mejoras que trata de justificar su particular belleza. Se trata tan solo de una pequeña puesta al día para mantenerse fresco el modelo y no dormirse en los laureles.

El misterio de su emblema

Seguramente os habréis fijado que en el logo RS, le precede una pequeña V y cierto colorido. Para diferenciarse de otras marcas, Škoda le pone un toque propio al apellido deportivo de sus bólidos. La V, significa “victoria” y está pintada en verde por ser el color característico de la marca. En otro sentido, el rojo, nos invita a pensar en deportividad y poderío. Lo curioso es que, en ciertas partes de los RS, ni tan solo aparecen tales siglas, sino que se firma con la V, el verde y el rojo. El logo ha sido rediseñado recientemente, será primicia en el Kodiaq RS que se mostrará en el Salón de París.

Conclusión

Esa receta preconcebida hace 18 años, donde pretendían fusionar deportividad y practicidad, ha acabado dando sus frutos, llevan ya más de 200.000 unidades de Octavia RS vendidas; un éxito. Seguramente no es un deportivo con todas sus letras, tampoco creo que busque eso, sino más bien hacer un buen papel en muchos apartados. Es una especie de Golf GTI a la checa, con su personalidad propia y, eso seguro, mucho más maletero.

Hay personas que no pueden tener un deportivo y se comprarían un RS como excusa de que ya son padres/madres y necesitan satisfacer ciertas necesidades de practicidad. Yo soy de aquellos, que casi querría ser padre para tener la excusa perfecta para ir directo a un concesionario Škoda.

Me veo en un 230 RS recurriendo kilómetros y kilómetros, hallando puertos de montaña de vez en cuando y bailando al ritmo de su trazado…

En espíritu RACER | Los checos deportivos (Škoda RS): el origen (I), Octavia (II)