Alfa Romeo se ha caracterizado por construir vehículos con cuore y espíritu deportivo. En el modelo que nos ocupa hoy, el Alfa Romeo 147 2.0 TS, solo se podía adquirir en acabado Distinctive, el más alto en nivel de equipamiento de la gama 147. Aparte del equipamiento de serie habitual, llevaba un climatizador dual con muchas funciones que realizaba de forma automática, un ordenador de a bordo o iluminación en todas las plazas y puertas, por citar algunos ejemplos.

El interior era amplio para cuatro personas y el espacio trasero era más adecuado para dos que para tres personas. Las puertas traseras tenían los tiradores disimulados en la parte superior del pilar C,que como vemos no es un invento reciente. Sus tapizados tenían buena calidad y hechos con esmero, incluido el imperial del techo, que era un punto de terminación que solían descuidar muchos fabricantes. El tacto de todos sus mandos -botones, palancas, ruletas- era agradable, denotaban calidad y con un buen funcionamiento -salvo la los de los intermitentes-; los asientos pecaban de ser algo blandengues pero bien diseñados y de buen tamaño.

Esta versión Distinctive traía de serie el equipo de música con ocho altavoces y el navegador más caro que ofrecía Alfa Romeo por entonces, el denominado CONNECT NAV+. Este agrupaba el ordenador de a bordo, radio, lector de CDs, una pantalla a color de cinco pulgadas (grande para la época), sistema de navegación con mapas a color y comandos verbales para el uso del teléfono. Era un poco complicado de manejar, aunque no creo que tanto como los actuales sistemas de navegación e infoentretenimiento.

Estaba movido por un motor de 1.969 cc que entregaba 150 CV a 6.300 RPM -aunque podíamos apurar hasta las 6.800 RPM sin apenas decaer- y su par máximo era de 181 Nm a 3.800 RPM. Las siglas TS vienen de Twin Spark, doble chispa, dos bujías por cilindro. La potencia se transmitía a las ruedas con una caja de cambios manual de cinco velocidades, con unos desarrollos de transmisión afinados para aprovechar la fuerza motriz.

Era un motor que se caracterizaba por su suavidad, la facilidad con la que subía de régimen sin vibraciones -llevaba árboles de equilibrado- y lo silencioso que resultaba, el sonido que escuchábamos no era elevado ni molesto, se escuchaban más los ruidos aerodinámicos que los mecánicos cuando íbamos a alta velocidad. Su sonido no enamoraba como el de los motores Boxer, pero tampoco era desagradable.

Como contrapartida a su buen comportamiento nos encontrábamos con unos consumos nada discretos, con una media cercana a los 120 km/h gastaba algo más de 8,5 l/100 km, y por ciudad unos 13 l/100 km

Por vías rápidas a altas velocidades gozaba de una gran estabilidad, ayudado por una dirección de tacto preciso, con reacciones nobles y predecibles incluso por firmes ondulados, con piso irregular o en las juntas de dilatación que nos encontramos en puentes; es un coche divertido y fácil de conducir. Sin embargo en carretera por curvas la cosa se complicaba y se volvía netamente subvirador, era prácticamente imposible que la zaga diese un susto.

La suspensión tampoco estaba muy conseguida, tenía un tarado blando que hacía rebotar las ruedas por asfalto roto o bacheado y provocaba un movimiento vertical excesivo de la carrocería que además se transmitía a los pasajeros, algo que también ocurría en los cambios de rasante o en fuertes apoyos. Los frenos eran efectivos en frío pero iban perdiendo eficacia según se intensificaba su uso y sus efectos negativos se notaban más en caliente. Llevaba un equipo de discos ventilados delante de 284 mm de diámetro y discos macizos atrás de 251 mm de diámetro.

Existió una versión con cambio automático de cinco velocidades denominada Selespeed, que suponía un sobreprecio de más de 2.200 euros, y también se fabricó con carrocería de tres puertas, unos 480 euros más económica que la de cinco puertas. Por aquel entonces podía tutear al Volkswagen Golf GTI (Mk.IV), que ofrecía 150 CV con su motor 1.8 20VT.