Marcello Gandini, además de ser uno de los diseñadores más prolíficos de la historia, tal vez sea uno de los que más variedad de lenguajes estéticos ha aportado, y sin duda, uno de los que más ha evolucionado durante su carrera. Hijo de director de orquesta, nació el 26 de agosto de 1938, el mismo año que Giorgetto Giugiaro y Leonardo Fioravanti (entre los tres, deben de haber diseñado la mitad de los coches más bellos de la historia), y su nombre está entre los 25 nominados a Diseñador de Coches del Siglo, y cuando veas la lista de sus diseños, entenderás el porqué.

La verdad es que no sabría cual escoger si tuviera que elegir solo uno de sus diseños, y estoy seguro de que -probablemente sin saberlo- has soñado con más de uno de sus diseños… ¿Sabías que Gandini inventó las puertas de “tijera” de los Lamborghini, que se estrenaron en su concept-car Carabo? Un buen diseño no empieza buscando formas bellas, pero al final, la belleza resulta inherente a un buen diseño, por eso no sorprende que en 2009 cuando Robert Cumberford le entrevistó, Gandini le dijera que “Lo que más me interesa y motiva es la arquitectura del automóvil, su construcción, el montaje y sus mecanismos, no su aspecto”.

Alfa Romeo Montreal

Autobianchi A112 Runabout

Lamborghini Jarama 400 GT

Lamborghini Urraco P250

Gandini y Bertone

Algunas malas lenguas aseguran que cuando en 1963, Gandini llamó a la puerta de Bertone para pedir trabajo, Giugiaro (entonces Jefe de Diseño en Bertone) lo rechazó. Cierto o no, resulta curioso que cuando hace algunos años le preguntaron a Giugiaro sobre sus diseños favoritos, contestó que uno de ellos era el Renault Supercinco, diseñado por Marcello Gandini, dando todo lujo de detalles del porqué le gustaba tanto.

Existe consenso en que la época más fructífera de Gandini empezó en 1965 cuando finalmente ingresó en Bertone, ocupando el puesto que Giugiaro dejó libre al marchar a Ghia. Gandini trabajó para Bertone desde 1965 hasta 1980, creando la división Style Bertone, de la que era Director General. En 1980 dejó Bertone para empezar a trabajar por su cuenta como diseñador industrial, realizando trabajos de interiorismo, arquitectura, el estilo del helicóptero Heli-Sport CH-7… Actualmente, algunos rumores aseguran que actualmente trabaja para Tata…

Esta es la lista de los diseños atribuidos a Marcello Gandini, como siempre, estoy seguro de que muchos diseñadores también trabajaron en ellos, aportando ideas, y lamento que no reciban el justo reconocimiento. Si tienes información al respecto, te agradecería que me la hicieras llegar:

• 1966 Lamborghini Miura
• 1967 Bertone Jaguar Pirana
• 1967 Lamborghini Marzal
• 1968 Alfa Romeo 33 Carabo
• 1968 Lamborghini Espada
• 1969 Iso Lele
• 1969 Autobianchi A112 Bertone Runabout
• 1970 Alfa Romeo Montreal
• 1970 Lamborghini Jarama
• 1970 Lancia Stratos Zero
• 1972 Lancia Stratos
• 1972 Lamborghini Urraco
• 1972 BMW Serie 5
• 1972 Fiat 132
• 1972 Fiat X1/9
• 1973 Ferrari Dino 308GT4
• 1974 Lamborghini Bravo
• 1974 Lamborghini Countach
• 1974 Maserati Khamsin
• 1974 Maserati Quattroporte II
• 1979 Volvo Tundra
• 1980 Renault 5 Turbo
• 1982 Citroën BX
• 1984 Renault 5 Supercinco
• 1987 Maserati Biturbo (facelift)
• 1990 Maserati Shamal
• 1990 Maserati Chubasco
• 1990 Bugatti EB110
• 1990 De Tomaso Pantera SI
• 1990 Lamborghini Diablo
• 1990 Renault Magnum (camión)
• 1991 Maserati Biturbo (facelift)
• 1991 Iso Grifo 90
• 1992 Maserati Ghibli II
• 1991 Cizeta-Moroder V16T
• 1994 Maserati Quattroporte IV
• 1996 Iso Grifo 96
• 2000 De Tomaso Biguà (Qvale Mangusta)

Y ahora viene la parte difícil; tener que elegir algunos de sus diseños para comentarlos… no los voy a ordenar por importancia, sino por orden cronológico, que me parece más ilustrativo.

Lamborghini Miura (1966)

Poco puede decirse del Lamborghini Miura que no se haya dicho ya. Solo recordar que fue desarrollado por los ingenieros de Lamborghini en su tiempo libre, pues Ferruccio Lamborghini estaba ms interesado en los GTs que en los deportivos extremos. Su arquitectura de motor V12 central transversal -inédita en deportivos de calle- lo convertía en el primer superdeportivo de motor central de la historia, y en el coche de calle más rápido en su momento.

Dicen que cuando Bertone vió el chasis en el Salón de Turín de 1965, suplicó a Ferruccio Lamborghini que le encargara su diseño, y es que el chasis y la arquitectura permitian proporciones nunca vistas en un coche de calle. Fue el primer trabajo importante de un jovencísimo Gandini que lo diseñó en solo tres meses… y lo bordó.

En mi opinión, su belleza está principalmente en sus proporciones, y en la increíble forma con la que Gandini ajustó las formas y lenguaje a la arquitectura y técnica del coche. Gandini acertó de pleno al no exagerar las curvas. Se trataba de mantener la línea de cintura lo más baja posible, y es evidente que Gandini quería un diseño elegante y lo más bajo y comedido posible, sin volúmenes innecesarios. A ello ayudaron mucho los innovadores y algo extraños faros abatibles, que permitían mantener unos pasos de rueda delanteros muy bajos, con el volumen y curvaturas justos.

Las entradas de aire de las puertas son simplemente geniales, muy discretas, pero a la vez provocadoras, y resultan perfectamente funcionales. Junto con los paneles traseros laterales, forman un conjunto muy innovador y coherente, dejando claro que zona del coche es la que aporta la potencia. La rejilla trasera también es una solución perfecta, pues aligera visualmente la zona, aporta ventilación al motor, y advierte al espectador de que ahí dentro hay un motor que ocupa todo el espacio disponible… En conjunto, el Miura es una de las expresiones más increíbles de la belleza que puede alcanzar un objeto cuando un genio aúna forma y función de la forma más magistral posible.

Lamborghini Marzal (1967)

Quizás hoy no lo parezca, pero en su época, el Marzal, más que un coche, parecía una nave espacial con ruedas. El coupé de cuatro plazas y motor trasero (un V6 que resultaba de cortar por la mitad el motor de un Miura), con sus extravagantes puertas en alas de gaviota acristaladas reforzaba con sus líneas la espectacular y bajísima arquitectura, que debería de gustar a Don Ferruccio, pues inspiró al posterior Espada.

Pude verlo hace unos años al natural, y debo de decir que al natural es todavía más cautivador.

Alfa Romeo Carabo (1968)

El Carabo está considerado uno de los concept-cars más influyentes de la historia. Precursor del wedge-design (o diseño en cuña) que influenció numerosos prototipos y deportivos posteriores, y que incluso a día de hoy sigue inspirando algunos de los deportivos más espectaculares.

Al margen de su innovadora silueta y proporciones, aportaba un lenguaje estético provocador, con una imagen que reflejaba velocidad y efectividad, pero en ningún caso elegancia. No hay formas gratuitas y sensuales, todos los elementos tienen formas que se adaptan a la función, e incluso su color verde metalizado que contrasta con zonas negras, y su trasera pintada en verde limón nos anuncian que su imagen no pretende complacer al observador…

Un detalle que no todos saben es que fue el primer coche con las famosas puertas de tijera

Tal vez no el más bonito, pero si uno de los más importantes concept-cars de la historia, y siempre fue el favorito de Nuccio Bertone.

Lamborghini Espada (1968)

Con un motor tan bajo, que permitía un capó bajo y ancho, hubiera sido fácil diseñar un 2+2 elegante y estiloso, de esos que gustan a todo el mundo. Pero Lamborghini quería algo diferente, un coche con carácter, y Gandini diseñó un coche inspirado en el Marzal, con atrevidas proporciones, y líneas que subrayaban lo bajo del coche, y con una trasera de lo más extraño que se ha visto en coches de lujo. ¿No te gusta? Tal vez sea porque todavía no lo has visto en directo…

Lancia Stratos Zero (1970)

Este concept-car fue diseñado y construido por Bertone para llamar la atención de Lancia, y conseguir un contrato que le permitiera fabricar un deportivo de motor central para la marca italiana, que por entonces prefería trabajar con Pininfarina. La idea era desarrollar un prototipo de coupé de motor trasero, que pudiera competir con los -por entonces triunfadores- Alpine de rallies. Lancia no estaba demasiado receptiva, pero Nuccio Bertone estaba decidido a convencerles, compró un Fulvia de segunda mano, y le encargó a Gandini que diseñara un deportivo de motor central alrededor del pequeño 1.6 V4 del Fulvia…

Pero una vez Gandini se sentó en la mesa de diseño, llevó la idea a unos extremos que nadie podía sospechar. Gandini diseñó un empaquetamiento absolutamente radical y minimalista, con el motor Fulvia en posición trasera, y los radiadores entre el motor y el habitáculo. El conductor y acompañante accedían al habitáculo a través del parabrisas, e iban prácticamente tumbados… lo que permitía una increíble altura de solo 840 mm y la longitud se quedaba en 3,58 m.

Al natural, el coche resulta absolutamente impactante por sus proporciones y dimensiones, pero además, el diseño de las nervaduras de sus laterales, sus ventanillas traseras, la forma en que los diferentes planos de la carrocería se intersectan… Tal vez sea uno de los automóviles que más se acercan a poder ser calificados como obra de arte por sus formas esculturales y aparentemente caprichosas, pero a la vez, impecablemente funcionales.

Sin duda, uno de los diseños más increíbles, atrevidos e innovadores de la historia, que marcó unas proporciones y lenguaje que todavía perduran en superdeportivos de hoy en día.

Lancia Stratos (1972)

Sin el Stratos Zero, no hubiera existido el Lancia Stratos de rallies. El objetivo del prototipo de Bertone no era ganar el mundial de rallies, pero dio la idea a Cesare Fiorio. En cuanto el joven director del equipo de rallies de Lancia vió el Stratos Zero empezó a pensar en construir un coche específicamente diseñado para los rallies (algo que nadie había hecho hasta la fecha) y a continuación, fabricar solamente las 500 unidades necesarias para su homologación. Parecía una locura, pero tal y como Guille Alfonsin nos contaba en su artículo dedicado al Stratos, la tozudez de Bertone, el poder de convicción de Fiorio, y un excedente de motores Ferrari V6 que no iban a usarse (por aquel entonces, se decidió cesar la producción del Dino), convencieron a la cúpula de Fiat de seguir adelante con el proyecto del que tal vez sea el mejor coche de rallies de la historia, y sin duda alguna, el mejor diseñado.

Gandini siempre fue aficionado a la ingeniería, y un defensor del principio de que la forma debe de seguir a la función. Trabajó codo con codo con Fiorio y con el ingeniero Gianpaolo Dallara para definir primero el empaquetamiento del coche, y luego, para adaptar su diseño a las necesidades de un coche de rallies, con unas puertas con huecos para los cascos, una parte frontal y trasera que se desmontaban completamente, para permitir un buen acceso, un parabrisas panorámico que permitia máxima visibilidad…

El lenguaje estético se inspiraba en parte en el Stratos Zero, pero las espectaculares proporciones y formas estaban dictadas directamente por la función, y seguramente es por ello que sea tan fascinantemente bello. Es un coche que apasiona a los aficionados al motor, y esto es debe de ser así porque cuando lo vemos, nos transmite eficacia, velocidad, y nos hace pensar en la mezcla de desafío y aventura que supone cualquier tramo de rallies. No es un coche elegante, pero es que los rallies no lo son, su belleza es la de una máquina eficaz y perfecta.

Fiat X1/9 (1972)

Lo admito, de joven soñaba con tener un Fiat X1/9, y si tuviera sitio (y un poquitín más de dinero) tendría uno en mi garaje, y preferentemente de color verde…

En 1969, Bertone presentaba el concept car Runabout (también diseñado por Gandini) con mecánica Autobianchi A112 en pocición central, con el objetivo -como casi siempre en Bertone- de conseguir un contrato para la fabricación de pequeñas series. La idea no convenció a Autobianchi, pero inspiró a Fiat, que pensó en un sucesor para el 850 Spider.

La silueta en forma de cuña, que se eleva en un solo trazo hasta la zona del arco antivuelco, para volver a descender hacia atrás me recuerda al Stratos Zero y al Lancia Stratos, formando una especie de triangulo de lados desiguales. El arco antivuelco, inclinado hacia adelante, que se sitúa justo en el vértice de este triángulo da fuerza y carácter a esta zona, y el resto del coche es una oda a las formas geométricas simples y funcionales.

El conjunto resulta increíblemente ligero visualmente y tiene la gracia de los diseños esenciales y fáciles de recordar, coches que no me canso de dibujar una y otra vez… La acanaladura lateral, los bonitos y ordenados grupos ópticos traseros, la tapa negra sobre el motor que sugiere potencia… La única pega que se le puede poner en cuanto a diseño son los abominables paragolpes de la versión para EEUU que casi duelen a la vista.

BMW Serie 5 (1972)

El Serie 5 (E12) fue uno de esos coches que crea época, y que influenció a toda una generación de coches de la marca, con detalles de diseño que perduran en los BMW de hoy en día.

Pero a la hora de hablar de su diseñador, es un coche que -al menos- tiene tres padres, pues el diseño que Gandini (que trabajaba para Bertone) presentó a BMW estaba claramente inspirado en el precioso prototipo BMW Garmish de Bertone y por otro lado, Paul Bracq (que trabajaba para BMW) retocó el diseño de Gandini, de forma que algunas fuentes atribuyen el diseño del Serie 5 a Paul Bracq…

Sea como sea, el estilo y lenguaje del BMW Serie 5 también puede verse en otros diseños de Gandini, como por ejemplo, el Maserati Quattroporte 2.

Lamborghini Bravo (1974)

El Bravo fue diseñado como versión biplaza del Urraco (no, no me he olvidado de él, es que había que cortar por algún lado para que este artículo no se convirtiera en una enciclopedia) y esta vez Bertone desarrolló un prototipo completamente funcional, que incluso sirvió para hacer tests en carretera para su puesta a punto, y construyendo una segunda unidad que pasó pruebas de colisión. Lamborghini desestimó finalmente el proyecto por su entonces delicada situación financiera, y Bertone llegó a pensar en una variante con el motor 1.5 del X1/9 turboalimentado, que también quedó descartada cuando Fiat anunció que dejaba de fabricar aquel motor.

No es que el Bravo sea un desconocido, pero en mi opinión, tiene más importancia de la que se le reconoce, pues adelantaba mucho del lenguaje y proporciones que luego hicieron famoso al Countach. El Bravo hace gala de una silueta simple y geométrica, muy limpia, y el juego geométrico de sus superficies, básicamente planas me parece particularmente inspirado, e inspirador de muchos otros diseños posteriores.

Las formas prismáticas de todo el conjunto, y la forma en la que el acristalamiento las intersecta en su parte delantera son tan aparentemente simples, que sorprende sean armoniosas, por lo que nunca pasarán de moda. Y el diseño tan “mecánico” de las entradas y salidas de aire, nos vuelve a recordar que Gandini siempre diseñaba pensando primero en la función.

Lamborghini Countach (1974)

Si hay un ejemplo en la historia del automóvil en que el modelo sucesor sea absoluta y radicalmente diferente estéticamente de su predecesor, este es el caso Miura-Countach. Pero todavía es más destacable que ambos hayan pasado a la historia como obras maestras de diseño.

Cuando Gandini se puso a trabajar en el sucesor de “su” Miura, ya llevaba algún tiempo diseñando coches con silueta en cuña, y de formas geométricas que no tenían nada que ver con el todavía vigente Miura, pero a pesar de ello, el prototipo del Countach sorprendió al público por la vuelta de tuerca que representó su diseño.

Un detalle que quizás pase inadvertido, y que sugiere que Gandini quería que su Countach tuviera alguna conexión con el Miura es la línea de cintura y vista lateral del prototipo presentado en Ginebra en 1971. Tal vez sea yo, pero los limpios paneles laterales, que están delimitados por encima por una elegantemente sinuosa línea de cintura, me recuerdan un poco al Miura.

Sin abandonar el diseño prismático de sus últimos diseños, el prototipo del Countach curvaba suavemente algunas superficies, y resultaba mucho menos agresivo y brutal que el Countach de serie.

El diseño tuvo gran aceptación, y curiosamente, Lamborghini utilizó el prototipo (que era funcional) para evolucionarlo y definir la versión de serie, y en seguida se descubrieron las carencias en materia de ventilación del motor, por lo que se añadieron las tomas naca laterales, se elevaron las tomas superiores tras las ventanillas, se giraron los radiadores… El que fue un precioso show-car, se transformó en muleto de pruebas, y finalmente se utilizó para pasar un crash-test, y desapareció.

De nuevo, la forma debía de seguir a la función, y los añadidos “funcionales” transformaron al modelo de serie en un coche mucho más desordenado y brutal, y aunque perdiera algo de la belleza del prototipo, las tomas de aire, y los nuevos grupos ópticos traseros (que parecían un añadido provisional) le dieron el carácter brutal e industrial que le convirtió en icono.

Maserati Khamsin (1974)

Desarrollado durante la época en la que Citröen era propietaria de Maserati, el Khamsin representó el primer trabajo del carrocero italiano para la marca francesa. El Khamsin sustituía al exitoso Ghibli diseñado por Giugiaro, y como GT, no tuvo sustituto inmediato.

El coche tiene un diseño muy simple y elegante, y está salpicado de algunas genialidades, como las rejillas asimétricas sobre el capot (otra vez la funcionalidad y Gandini) y sobretodo, el panel de cristal trasero sobre el que se “flotan” los grupos ópticos traseros, y que mejora mucho la visibilidad trasera. Gandini quería una imagen ligera, y por eso, diseñó unas rejillas traseras falsas tras las ventanillas traseras, que aligeraban aquella zona, y ocultaban la boca de repostaje.

Además de la original vista trasera, resaltaría la marcada nervadura de la línea de cintura, que forma una suave ondulación, y que acaba en la trasera de forma atípica, apuntando “hacia arriba”. Esta nervadura (familiar en Gandini) no es un motivo añadido para dar ritmo, sino que en realidad, marca el carácter del coche, y fuerza unas ventanillas laterales muy inclinadas.

Renault 5 Turbo (1980)

El proyecto del Renault 5 Turbo, que como el Stratos, nació con el objetivo de diseñar un coche pensado exclusivamente para la competición lo impulsó Jean Terramorsi de Reanult, y el primer diseño lo hizo Marc Deschamps, de Bertone, diseñando un coche de motor central basado en el R5, aunque de estética muy diferente. Terramorsi, que estaba encantado con la idea, falleció poco después, y Henry Lherm le sucedió en el cargo, apostando por continuar el proyecto.

El diseño definitivo corrió a cargo de Gandini, que una vez más, propuso un diseño basado en la función, que modificaba la carrocería de forma que quedara claro que el coche de base era un R5 al que le habían puesto un motor “gordo” en la parte de atrás. Gandini trabajó estrechamente con los ingenieros que desarrollaron el coche, para conseguir un empaquetamiento tremendamente eficaz, que él reflejó en el diseño exterior.

La idea y el diseño fueron todo un acierto, el diseño enamoró a los aficionados, y el hecho de que el coche se identificara claramente como un R5 supuso un espaldarazo en la imagen del modelo y de la marca, unas rendas en imagen que no hubiera aportado un coupé de estética muy diferenciada.

Volvo Tundra / Citröen BX (1982)

El Volvo Tundra con su innovador diseño era la idea de Bertone y Gandini para el sucesor del Volvo 262C. Con el Tundra, Gandini hizo nuevamente gala de su creatividad con el Tundra, un coche con un lenguaje absolutamente novedoso, el diseño era muy avanzado a su tiempo, y sus líneas llenas de racionalidad, con unas superficies acristaladas que no respetaban los estándares de la época.

El diseño fue rechazado por la entonces conservadora firma sueca, pero Gandini creía en el, de forma que cuando Citröen les encargó un diseño para el sucesor del GS/GSA, Gandini hizo las modificaciones necesarias para convertirlo en un cinco puertas familiar, y para racionalizar su inductrialización, y nació el Citröen BX, un diseño muy adelantado a su tiempo, y a pesar de lo “cuadrado” de algunas de sus superficies, tremendamente aerodinámico… De hecho, cuentan que la NASA compró uno y se lo llevó a sus instalaciones de EE.UU. para analizar cómo un objeto aparentemente tan poco aerodinámico, podía tener un CX de 0,31…

Renault Supercinco (1984)

Después de que el propio departamento de diseño de Renault trabajara un tiempo en el sustituto de su exitoso R5 sin encontrar ninguna idea que enamorara a la dirección, se tomó la decisión de contratar al diseñador de moda en aquella época, y se le pidió a Gandini que preservara el estilo de los entonces novedosos paragolpes integrales del R5.

A nivel estructural, el Supercinco aprovecharía parte de la plataforma del R9/11, lo que significaba que el motor pasaría de la anticuada posición longitudinal (heredada del R4) del R5 a la moderna disposición transversal de sus competidores. La nueva disposición mejoraba no solo el comportamiento, sino también la habitabilidad.

A Gandini le debería de gustar mucho el diseño original de Michel Bouè del “antiguo” R5, porque su Supercinco era casi un homenaje al modelo predecesor. Gandini fue muy respetuoso con todos los elementos que daban personalidad al R5: Silueta, grupos ópticos, inclinación de la trasera, pilotos traseros, línea de cintura baja y periférica… e hizo un increíble trabajo de detalle, haciendo que todos los elementos encajaran de forma perfecta. Especialmente atractiva es la forma en la que las defensas rodean todo el coche de forma muy elegante, y la solución de la parte trasera. Gandini también pensó en que el coche fuera agradable de conducir, diseñando un acristalamiento que le proporcionaba luminosidad, y muy buena visibilidad en todas direcciones (algo de lo que cada vez más, carecen los coches modernos).

Recuerdo que cuando apareció el modelo, me llamó especialmente la atención la limpieza de sus líneas, muy relajadas y pulidas, aunque a decir verdad, nunca conseguí entender la pieza de plástico que se situaba bajo la rejilla delantera, justo entre los intermitentes.

Bugatti EB110 (1990)

Tal vez el Bugatti EB110 se merezca un artículo para el solo por lo excepcional de su ingeniería, por lo que solo recordaré que el proyecto nació de la voluntad del magnate RoMano Artioli de renacer la marca, y que para diseñar y construir lo que el quería que fuera el mejor deportivo del mundo, contrató a Paolo Atanzani y Nicola Materazzi como ingenieros, y a Marcelo Gandini para el estilo, y que, entre otros refinamientos, fue el primer coche de serie con monocasco de fibra de carbono.

Gandini, siempre muy atento al empaquetamiento e ingeniería, diseñó una carrocería con pocas concesiones a la galería, pero con una fuerte personalidad. El conjunto es muy compacto, y se desarrolló en el túnel de viento de Pininfarina. Es un coche muy compacto, que en directo parece anunciar que “aquí ya no cabe más potencia y sofisticación técnica”. Resultan significativos los grupos ópticos delanteros, que parecen situados allí donde quedaba un hueco, pero que me encantan. Es un coche de esos que quizás uno no pueda calificar de bonito, pero que resultan fascinantes.

Por otro lado, puede parecer que la conexión con la historia de Bugatti se limite al azul de la carrocería, le herradura en la parrilla, y las llantas inspiradas en las del Bugatti Royale, pero todo el diseño del coche tiene las superficies de curvaturas simples de de los antiguos Bugatti.

Cicetta Moroder V16-T (1991)

A estas alturas, tal vez te habrás dado cuenta de que he “olvidado” poner la foto y comentar el diseño del Lamborghini Diablo… Pues no, en realidad, he obviado comentar el diseño del Diablo, porque la dirección de Chrysler (entonces propietaria de Lamborghini) decidió modificar y suavizar el diseño original de Gandini, que cuando vio el resultado final, se mostró muy decepcionado.

Por otro lado, quizás hayas encontrado ciertas similitudes entre el Cicetta y el Diablo… Cuando Claudio Zampodi, dueño de Cizetta, contactó con Gandini, ambos acordaron basar el diseño del V16-T en el prototipo original para el Diablo, por eso, y salvo la zona trasera, en la que el propio Claudio Zampodi sugirió modificaciones, podríamos decir que el Cizetta es el Diablo que Gandini hubiera querido.

Maserati Quattroporte 4 (1994)

El Quattroporte 4 fue el último Maserati desarrolado antes de que Ferrari tomara el control de la empresa del tridente, y Gandini diseñó un coche que era más pequeño que su predecesor, por lo que parecía que Maserati quisiera rivalizar con las versiones tope de gama del BMW Serie 5.

El diseño del Quattroporte 4 es ordenado, y hace gala de un espectacular CX de 0,31. El diseño general en forma de cuña, con una trasera alta y maciza que rebosa carácter. Especialmente interesantes me parecen los grupos ópticos traseros, y como los bizarros guardabarros traseros (que recuerdan a los del Countach) se prolongan visualmente mediante una arista hacia atrás, aligerando la parte trasera en su zona inferior. Una solución imaginativa e interesante.

Un diseño que tal vez no impresione al principio, pero que no cansa, y que nunca pasará de moda.

Lancia Stratos HF

Epílogo

Aunque después de salir de Bertone, Marcello Gandini siguió realizando grandes diseños, es evidente que su época más fructífera fue la que pasó en Bertone. A pesar de que el mismo Gandini siempre consideró que un coche nunca podrá ser una obra de arte, y afirma estar más interesado en el diseño técnico que en el estilo, creo que podemos considerarle un artista, y todos los artistas tienen épocas excepcionalmente fructíferas.

De todas formas, no podemos olvidar que durante su época en Bertone estuvo apoyado por otros diseñadores, diseñadores que -sin duda- aportaron valiosísimas ideas, ideas que sumadas a las de Gandini, se tradujeron en una impresionante colección de obras maestras.

Maestro Marcello Gandini, muchas gracias por regalarnos tanto diseño y belleza.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 13 de septiembre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.