Lamborghini se plantó en el Salón de Ginebra de 1966 con dos coches que no podían parecerse menos. Por un lado estaba el Miura, esa criatura de motor central y carrocería de escultura que parecía recién bajada de un circuito; por el otro, el 400 GT, un coupé elegante con el V12 delante, cuatro plazas y la promesa de cruzar Europa a velocidades de escándalo sin destrozar a nadie por el camino. El primero acabó siendo un mito y casi inventó la imagen que hoy tenemos de Lamborghini, pero el segundo se parecía muchísimo más a lo que Ferruccio tenía en la cabeza cuando decidió que él podía hacer coches mejores que los de la competencia.

El Lamborghini 400 GT cumple ahora sesenta años y se merece bastante más cariño del que suele recibir, porque su historia es también la de una marca que aún no sabía muy bien quién era. Por entonces, Ferruccio quería grandes turismos refinados, coches para disfrutar de un V12 sin las incomodidades que parecían venir de serie con los deportivos más exclusivos de la época. Sus ingenieros, por su parte, tenían ideas mucho más salvajes y se morían de ganas de demostrar hasta dónde podían llegar. De ese choque salieron dos familias de coches que convivieron durante años en Sant’Agata Bolognese, aunque una de ellas se quedó con casi toda la fama. El 400 GT es de la otra, y quizá por eso ayuda a entender como ningún otro Lamborghini lo que de verdad quería su fundador.

Ferruccio quería un Ferrari mejor, pero a su manera

Ferruccio Lamborghini había hecho una fortuna considerable con los tractores y otros negocios industriales, así que podía darse algún que otro capricho con ruedas. En su garaje llegaron a juntarse deportivos de varias marcas, entre ellos unos cuantos Ferrari, y precisamente esa experiencia como cliente acabó empujándole a montar su propia fábrica de coches. Le gustaban las prestaciones y la sofisticación mecánica de aquellas máquinas, claro, pero no tragaba con que algo tan caro pudiera ser incómodo, delicado o un suplicio para usarlo a diario. No en vano, venía de un mundo de máquinas que tenían que funcionar bien durante horas y horas, y no veía por qué un deportivo no podía hacer lo mismo sin perder prestaciones. Encima sabía de mecánica lo suficiente como para discutir lo que encontraba bajo el capó, cosa que no siempre ayuda cuando uno quiere llevarse bien con los fabricantes de deportivos italianos.

La famosa bronca con Enzo Ferrari se ha convertido en una de las leyendas más repetidas del automóvil, aunque cada versión la cuenta a su manera. La anécdota tiene su gracia, pero quedarse solo con aquel supuesto cruce de reproches es desperdiciar una historia mucho mejor. En realidad, Ferruccio quería hacer un gran turismo de doce cilindros que pudiera mirar a los ojos a los mejores coches de su tiempo, y su idea no era copiar un Ferrari y cambiarle el escudo del capó. Lo que buscaba eran prestaciones parecidas, un funcionamiento más fino y una calidad de construcción que permitiera usar el coche sin que cada viaje se convirtiera en una aventura mecánica.

Lamborghini fichó un equipo técnico de primera y le encargó a Giotto Bizzarrini un V12 completamente nuevo. El problema es que el ingeniero venía de Ferrari y entendía la deportividad de una forma que no casaba del todo con los gustos del jefe. Bizzarrini se sacó de la manga un 3,5 litros con cuatro árboles de levas en cabeza y muchas ganas de subir de vueltas, lo típico de un motor con aspiraciones deportivas muy serias. El primer coche que tenía que llevarlo fue el 350 GTV de 1963, un prototipo de líneas atrevidas firmado por Franco Scaglione que estaba muy lejos de estar terminado cuando apareció en el Salón de Turín. Tanto es así que se expuso sin el motor puesto, lo que dice mucho de las prisas que tenía Lamborghini por presentarse ante el mundo. Aquella primera aventura, que ya repasamos al contar la historia del Lamborghini 350 GTV, dejó claro que Ferruccio apuntaba muy alto, pero también que para hacer un deportivo de lujo no bastaba con juntar a unos cuantos ingenieros brillantes y darles carta blanca.

El 350 GT de producción llegó en 1964 con una carrocería que no tenía nada que ver, obra de Touring, y una mecánica bien domada para que fuese más agradable de usar. Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani metieron mano en aquella transformación, que convirtió un proyecto todavía verde en un coche capaz de salir a la carretera con ciertas garantías. Su V12 daba unos 280 CV y seguía teniendo una arquitectura sofisticada, pero Lamborghini había logrado quitarle parte del genio a la mecánica original sin dejarla en un motor aburrido. Así, el coche tenía presencia, una punta considerable y un comportamiento a gusto de Ferruccio, aunque por dentro no daba para mucho más que dos ocupantes y su equipaje. La receta funcionaba, aunque tenía margen de mejora si Lamborghini quería ganar clientes y pasar de ser una rareza italiana a plantar cara de verdad a las marcas de toda la vida.

Cinco centímetros más de techo y un V12 de 320 CV

En marzo de 1966 llegó el Lamborghini 400 GT 2+2, que sobre el papel era una evolución del 350 GT y en la práctica cambiaba mucho más de lo que aparentaba. Touring respetó la silueta, con ese capó larguísimo, la cabina echada hacia atrás y una zaga muy bien proporcionada, aunque tuvo que rehacer media carrocería para que cupieran dos plazas más. El techo subió unos cinco centímetros. Parece poca cosa, pero obligó a redibujar los cristales y toda la parte de atrás. Delante estrenaba dos faros redondos por lado, la luneta encogía y el maletero también cambiaba. Con todo, seguía siendo un coche muy discreto para la velocidad que alcanzaba, que en aquella época estaba al alcance de poquísimos conductores. Ni siquiera parecía tener ganas de presumir, algo impensable hoy en una marca que ha hecho de la extravagancia buena parte de su identidad.

Con el 2+2 también cambió el material. El aluminio de los primeros 350 GT dejó sitio al acero en buena parte de la carrocería, lo que añadía kilos, aunque tenía su lógica en una fábrica que necesitaba construir coches de forma cada vez más regular. Touring seguía trabajando como un taller artesano, eso no se discute, pero la carrocería del 400 GT ya no podía ser un calco de la anterior. Dentro apareció una banqueta trasera partida por el túnel de transmisión, que daba para dos pasajeros de vez en cuando y hacía el coche bastante más versátil. No era una berlina de representación, ni falta que le hacía. Lo importante es que Ferruccio ya podía vender un deportivo con sitio para alguien más sin renunciar al V12 ni pasarse a algo mucho más convencional.

El motor también creció hasta los 3.929 cm³, con 82 mm de diámetro por 62 mm de carrera, sin tocar la arquitectura de doce cilindros en uve a 60 grados ni los cuatro árboles de levas en cabeza. Seguía bebiendo de seis carburadores Weber 40 DCOE de doble cuerpo y se plantaba en 320 CV. A mí, sin embargo, la cifra que me parece más reveladora es la del par, 374 Nm a 4.500 rpm, porque explica la evolución del coche mejor que la potencia máxima. Ferruccio no quería un motor que solo se despertase con la aguja rozando la zona roja. Quería uno que empujase con ganas al adelantar o al recuperar, sin obligar a ir todo el rato remando con el cambio. El 400 GT seguía siendo un deportivo de los de verdad, sin duda, pero había ganado elasticidad y se le daba mucho mejor viajar rápido, que era justo lo que buscaba su creador.

Lamborghini aprovechó para estrenar una caja manual de cinco velocidades de desarrollo propio en lugar de la de ZF que montaba hasta entonces, y de paso retocó la suspensión trasera. El conjunto ya tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco, algo muy avanzado para un gran turismo de mitad de los sesenta, así que con estos cambios quedaba todavía más afinado. Sobre el papel, andaba por los 250 km/h de punta, aunque las cifras que dan las distintas fuentes no siempre cuadran. Tampoco es raro, porque las mediciones de entonces estaban lejos de ser tan uniformes como las de ahora. En cualquier caso, Lamborghini tenía entre manos una máquina rapidísima y mucho más completa que su primer modelo. Por otro lado, la marca habla de 250 unidades del 400 GT entre 1966 y 1968, mientras que otros registros separan 23 ejemplares de la primera variante, la Interim, que aún llevaba la carrocería del 350 GT, y 224 del 2+2 definitivo. Las cuentas no terminan de casar, pero ninguna cambia lo importante, y es que hablamos de un coche fabricado en cantidades muy pequeñas y con muchísimo trabajo a mano.

El Miura era justo lo que Ferruccio no había pedido

El 400 GT estaba llamado a convertirse en el gran turismo que consolidara Lamborghini frente a sus competidores, pero los ingenieros de Sant’Agata llevaban algún tiempo entretenidos con una idea bastante más atrevida. Sin ir más lejos, Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace compartían una pasión por las soluciones técnicas de competición que Ferruccio no terminaba de considerar adecuadas para su negocio. El empresario no quería malgastar dinero participando en carreras, especialmente porque Ferrari llevaba décadas utilizando los circuitos como escaparate de sus automóviles, así que sus empleados decidieron explorar otra posibilidad: construir un deportivo de motor central que aprovechara la mecánica existente y pudiera matricularse. El proyecto acabó tomando forma mediante un bastidor presentado en el Salón de Turín de 1965, todavía sin carrocería, que despertó un interés extraordinario entre quienes comprendieron las posibilidades de aquella disposición mecánica.

Bertone se encargó de vestir el nuevo chasis y Marcello Gandini dibujó una carrocería que terminó pasando a la historia por derecho propio. El Lamborghini Miura se destapó en Ginebra en 1966, bajísimo, con unas proporciones de infarto y el enorme V12 cruzado detrás de los asientos. Colocarlo así permitía apretar toda la mecánica en muy poco espacio y lograr una silueta imposible para un gran turismo normal, a cambio de dar guerra con la refrigeración, el aislamiento y el mantenimiento. En el fondo, el resultado tenía poco que ver con los automóviles que Ferruccio había imaginado cuando decidió competir con Ferrari. Su nuevo deportivo sacrificaba buena parte de la practicidad y del refinamiento del 400 GT a cambio de ofrecer una experiencia mucho más extrema, con una imagen y unas prestaciones que lo situaban en otra categoría.

Lo curioso es que ambos automóviles compartían una misma familia de motores y habían salido de una empresa que apenas llevaba tres años construyendo coches. De hecho, el V12 de Lamborghini podía funcionar como corazón de un elegante gran turismo de motor delantero o convertirse en la pieza central de un deportivo que parecía desafiar a los prototipos de competición. En ese sentido, Dallara y Stanzani habían demostrado que aquella mecánica ofrecía posibilidades muy superiores a las que exigía el proyecto original, y Ferruccio tuvo suficiente olfato empresarial para permitir que la nueva criatura siguiera adelante. El Miura tampoco era un automóvil perfecto, porque las primeras unidades acusaban diferentes problemas de desarrollo y su configuración mecánica imponía determinadas limitaciones, pero poseía una cualidad que el 400 GT difícilmente podía igualar: nadie necesitaba conocer su ficha técnica para entender que estaba contemplando algo extraordinario.

El Miura terminó convirtiéndose en uno de los automóviles más influyentes del siglo XX y abrió el camino a una larga estirpe de superdeportivos que Lamborghini acabaría identificando con su propia personalidad. Después, el Countach llevó aquellas proporciones y aquel espíritu radical todavía más lejos, mientras que los Diablo, Murciélago y Aventador prolongaron la tradición durante las décadas siguientes. Por cierto, la historia de aquel Miura que cumple sesenta años y sigue sin rival explica muy bien cómo un proyecto surgido de las inquietudes de unos ingenieros terminó definiendo el futuro de toda una marca. El 400 GT, entretanto, había seguido un camino más convencional, pero también había demostrado que Lamborghini podía construir automóviles refinados y comercialmente viables. Por suerte, Ferruccio no tuvo que elegir inmediatamente entre ambas filosofías, porque la empresa continuó desarrollándolas en paralelo, aunque el público empezó a prestar mucha más atención a las máquinas que parecían recién escapadas de un circuito.

Un Lamborghini para cruzar Europa sin dejarse la espalda

Los grandes turismos de los sesenta tenían una misión muy distinta de la que hoy les damos a muchos deportivos de lujo. Un cliente con dinero quería ir de Milán a la Costa Azul, tirar por las autopistas alemanas o cruzar media Europa bastante más rápido que con un coche corriente, y quería bajarse al llegar sin sentir que venía de correr una carrera de resistencia. Para eso nació el 400 GT, con suspensión independiente, una mecánica potente y un habitáculo lo bastante cuidado como para aguantar viajes largos. Ojo, que conducirlo seguía pidiendo brazos y ganas. Hablamos de un deportivo italiano de hace seis décadas, con cambio manual, dirección sin asistencias modernas y un V12 alimentado por seis carburadores. Lo que no hacía era castigar a su dueño por el simple hecho de querer un coche rápido, y esa preocupación por la comodidad es justo lo que separaba la filosofía de Ferruccio de la de otros fabricantes, más empeñados en llevarse a la carretera las sensaciones de la competición.

Por dentro mezclaba un montón de relojes con materiales de coche de lujo, pero sin nada parecido a los espectáculos tecnológicos que lleva hoy cualquier deportivo. Los relojes analógicos contaban todo lo que pasaba en el motor, el volante era de madera y de aro fino, y la postura al volante venía marcada por lo bajísima que era la carrocería. Detrás, la configuración 2+2 permitía llevar a dos personas más, aunque con el túnel central y la caída del techo esas plazas eran para trayectos cortos, no para meter a cuatro adultos durante cientos de kilómetros. Ferruccio lo resolvería mejor más tarde con el Espada. Aun así, el 400 GT suponía un paso adelante notable respecto al 350 GT y no había perdido casi nada de su elegancia.

Touring fue todavía más lejos con el Lamborghini Flying Star II, una pieza única presentada en 1966 sobre la base del 400 GT. La carrocera convirtió el coupé en un shooting brake de aire futurista, con la zaga estirada y unas líneas bastante más angulosas que las del original. Parecía adelantarse a lo que se iba a llevar en la década siguiente, aunque por debajo seguía siendo un gran turismo clásico con el V12 delante. Se quedó en coche de exposición, pero es una de las versiones más curiosas de aquella primera Lamborghini y demuestra que la base daba para mucho más que coupés deportivos. Para colmo, Touring andaba con graves problemas económicos y cerró poco después, así que aquel ejercicio fue también uno de los últimos destellos de una casa que había vestido algunos de los coches europeos más elegantes de su tiempo.

El 400 GT encontró compradores en varios mercados y ayudó sobre todo a abrir la puerta de Estados Unidos, donde había gente dispuesta a pagar mucho dinero por un gran turismo europeo exclusivo. Pronto se le vio rodando entre actores, músicos y gente bien, aunque una de sus apariciones más curiosas fue en Londres, y sin ninguna campaña de publicidad detrás. Fue el 30 de enero de 1969. Los Beatles tocaban en la azotea de Apple Corps el que sería su último concierto público y abajo, en plena Savile Row, había aparcado un Lamborghini 400 GT rojo con el interior negro. Lamborghini ha rescatado ahora esa escena por el aniversario, y tiene su miga, porque junta dos símbolos muy distintos de una década irrepetible, una banda a punto de cerrar su historia y un fabricante de coches que apenas había empezado a escribir la suya. No hace falta inventarse que el coche era de alguno de los cuatro para que la anécdota tenga gracia. Que estuviera allí aparcado ya dice bastante del ambiente en el que empezaba a moverse la marca.

Ferruccio nunca abandonó su idea del gran turismo

El 400 GT dejó de fabricarse en 1968, pero Lamborghini no renunció a los grandes turismos de motor delantero porque el Miura estuviera acaparando buena parte de la atención. Su sustituto fue el Islero, presentado también en Ginebra y concebido como una evolución más moderna de la fórmula original. La desaparición de Touring obligó a recurrir a otros especialistas para fabricar su carrocería, cuyos paneles procedían de Bertone y cuyo ensamblaje correspondía a Marazzi, mientras que la mecánica conservaba el conocido V12 de casi cuatro litros. Sus líneas eran mucho más rectas, llevaba faros escamoteables y solo tenía dos plazas, pero conservaba el capó largo y esa elegancia sin estridencias que Ferruccio consideraba innegociable. Se hicieron 155 Islero y otros 70 Islero S, así que la familia seguía siendo cosa de muy pocos. Tampoco tuvo la fama del Miura, aunque estaba mucho más cerca del gran turismo con el que había empezado todo.

La gran evolución de esa filosofía llegó con el Lamborghini Espada de 1968, que por fin resolvía de verdad lo de llevar a cuatro personas. Esta vez Ferruccio quería que cupieran adultos con comodidad, así que Bertone dibujó una carrocería completamente distinta, bajísima y alargada, con mucho cristal y una zaga con sitio de sobra para pasajeros y maletas. Usaba una evolución del V12 delantero y una plataforma emparentada con la del Miura, prueba de que las dos familias podían compartir soluciones aunque persiguieran cosas muy diferentes. Empezó con 325 CV y acabó sumando 1.217 unidades en tres series, de 1968 a 1978. Para Lamborghini aquello ya era mucho volumen, y la idea original de su fundador por fin tenía continuidad comercial de verdad. El Espada no necesitaba el motor detrás de los asientos para ser extraordinario, porque su silueta y su capacidad para llevar a cuatro personas muy deprisa ya lo separaban de casi todo lo que se podía comprar.

La familia siguió creciendo con el Lamborghini Jarama, presentado en 1970 y hecho a partir de la base del Islero y del propio 400 GT. Volvió a dibujarlo Bertone, ahora con formas más angulosas y esos párpados tan peculiares que tapaban a medias los faros. Bajo el capó seguía el V12 delantero, con 350 CV en el Jarama GT y 365 CV en el GTS que llegó después, y dentro mantenía la configuración 2+2. Se fabricaron 327 entre las dos versiones, y con él Lamborghini se despidió en 1978 de aquella familia de grandes turismos, aunque la empresa llevaba ya tiempo con serios problemas de dinero. Lo que más me gusta de esta historia es que el propio Ferruccio Lamborghini usó durante años un Jarama GTS como coche particular, un detalle que la marca guarda en su documentación histórica y que dice más que cualquier declaración. Creó una firma que el mundo entero conocería por sus máquinas más extravagantes, pero él siguió disfrutando de los coches que había querido fabricar desde el principio.

La historia del 400 GT demuestra que Lamborghini nació con una personalidad mucho más compleja de lo que hace pensar su gama actual. El Miura abrió un camino extraordinario que llevaría al Countach y a buena parte de los superdeportivos más admirados de la historia, de acuerdo, pero el gran turismo de Ferruccio Lamborghini también dejó herederos importantes y una forma de entender el deportivo que merece no caer en el olvido. Su fundador no quería coches lentos ni aburridos, y sus primeros V12 ya ponían en apuros a buena parte de la competencia, solo que no veía necesario sacrificar la comodidad para demostrar lo rápido que podía ir un coche. De ahí que me parezca tan interesante ver hoy un 400 GT al lado de un Miura. Nacieron casi a la vez y ninguno habría existido sin la ambición técnica de aquella pequeña empresa italiana. Uno le robó el corazón a medio mundo y el otro se quedó como un recordatorio elegante de lo que Ferruccio tenía en mente. Sesenta años después, el Miura sigue siendo el Lamborghini que recuerda todo el mundo, pero el 400 GT es el que mejor explica por qué aquella marca se puso a fabricar coches.