Lo fácil era quedarse en la foto. Una carrocería guapa, un número de potencia gordo para el titular y a vivir. El Jensen Interceptor GTX no ha ido por ahí, y me alegro bastante. Debajo hay un chasis nuevo de aluminio, la caja atrás pegada al eje y un plan que tiene que terminar en dos coches con matrícula. Eso ya es otra película.

Este prototipo es el hermano bruto de la familia. V8 de 6,8 litros con compresor, caja secuencial y un alerón que aprieta unos 350 kg contra el suelo. Con él, Jensen desarrollará un GTR de carretera y un GT más civilizado, así que unas cosas se quedarán por el camino y otras tendrán que ir a clases de urbanidad. ¿Lo complicado? Pues eso mismo. Un coche salvaje para circuito lo hace mucha gente. Un gran turismo rápido, en el que se pueda vivir y que se pueda arreglar, ya es harina de otro costal, porque ahí entran los atascos, los baches, el ruido y los viajes de seis horas.

El apellido pesa, y no poco. El Interceptor clásico juntó diseño italiano, fabricación inglesa y motores Chrysler sin despeinarse. Tenía cuatro plazas de las que se usan, no de las que se enseñan, y un portón trasero enorme. Ojo con esto. No era un deportivo con moqueta. Era un gran turismo de los de verdad.

Jensen International Automotive lleva años restaurando y poniendo al día coches antiguos. Ahora bien, no son la Jensen Motors que lo fabricaba desde 1966, y ellos mismos lo dejan claro, con Jensen Works colgando del grupo actual. El escudo abre puertas… bueno, abre la conversación, que no es lo mismo que aprobar. El coche tendrá que demostrar que ha entendido al original y que no vive de rentas. Caballos, eso sí, le sobran. El prototipo declara 960 bhp, unos 973 CV.

El Interceptor era más útil de lo que parecía

Lo de 1966 era una mezcla rarísima. Carrocería de Carrozzeria Touring, un V8 Chrysler bien hermoso delante y fabricación en Gran Bretaña. Ni quería ser ligero como un Lotus ni fino como una berlinetta italiana. Lo suyo era tragar kilómetros a buen ritmo con cuatro personas y sus maletas, y de ahí le salió una personalidad que iba bastante más allá del motor.

Las primeras series montaban un bloque de 6.276 cm³ y las últimas llegaron a los 7,2 litros, que se dice pronto. Una automática de tres marchas repartía el par sin hacer aspavientos, y el coche rondaba los 220 km/h con casi 1.600 kg a cuestas. Si alguien quiere ponerlo en su contexto, que se lea la historia del Jensen Interceptor original. Se entiende mucho mejor sabiendo a qué mercado llegaba y lo pequeñita que era la empresa que lo hacía.

Esa luna envolvente de atrás no estaba de adorno, por cierto. Metía luz dentro y era parte de un portón por el que la compra entraba sin hacer yoga. Las plazas de atrás tampoco eran de relleno. Con pasajeros, el Interceptor se hacía un viaje largo sin dramas, y eso es justo lo que separa a un gran turismo de un deportivo a palo seco. El futuro GT tiene que conservar eso. Si solo copia la forma del techo, mal vamos.

Cuando cerró Jensen Motors, el nombre se quedó libre y le salieron pretendientes por todas partes. Unos restauraron clásicos con más o menos gracia. Otros se quedaron en humo. El grupo de ahora conoce el coche viejo de verdad, sabe dónde falla y sabe qué piden sus dueños, lo cual suma. Con eso no basta, claro. Hacen falta proveedores, pruebas de durabilidad y alguien que atienda los coches cuando ya están vendidos. La nostalgia vende una reserva, vale. Lo que hace que un cliente vuelva es la posventa.

El GTX empieza con una estructura propia

Aquí no se ha sacrificado ningún Interceptor donante, y eso ya me cae simpático. Jensen ha hecho una estructura de aluminio pegada con adhesivos estructurales, y Coventry Metalcraft le hace a mano los paneles de fuera, también de aluminio. Nada de pedirle a un chasis de los sesenta que aguante cuatro veces la potencia para la que nació. Así, el motor, la caja y la gente van donde toca. Bonus extra, ningún clásico acaba despiezado para otra transformación de seis cifras.

Avant Design ha respetado el morro largo, la cintura alta y esa caída del techo tan suya. La luneta vuelve a mandar en el perfil, aunque las superficies están más tirantes y los faros y pilotos han adelgazado. Se le reconoce a la primera. Sin calcar nada. Lo agradezco, porque una réplica clavadita habría envejecido antes de llegar a fábrica. Lo que han hecho es usar las proporciones de siempre como excusa para un coche nuevo, que me parece lo listo.

La aerodinámica canta que esto es un laboratorio con ruedas. Divisor delantero rozando el asfalto, aletas que sacan presión y calor, difusor y, rematando la fiesta, un alerón regulable. Jensen habla de unos 350 kg de apoyo. En circuito, maravilloso. Para un GT que tiene que cruzar Europa, un disparate llevarlo tal cual. De eso va el desarrollo, de ver qué necesita cada versión y qué sobra cuando aparecen los badenes, la lluvia y el parking del hotel.

Poco tiene que ver con el Interceptor Mk5 híbrido de 770 CV, que parte de un coche que ya existe y le casa un V8 LT4 con motores eléctricos delante. El GTX estrena plataforma, carrocería y arquitectura. Uno le alarga la vida a un clásico. El otro quiere darle un hijo. Los dos tienen su punto, aunque el segundo se juega muchísimo más dinero y muchísima más reputación.

El V8 ha cambiado casi todo menos la familia

Late Model Engines arranca de un bloque de la familia LT y se queda con menos del 20 % de sus piezas. Casi nada. La cilindrada sube a 6,8 litros, las culatas van mecanizadas a propósito y las válvulas son de titanio. Han metido mano a la distribución variable y a la inyección directa, y encima le han plantado un compresor Roots de 2,7 litros con el que estira hasta 7.000 rpm. ¿Motor de General Motors? Sí, como el bocadillo de la abuela es de la panadería porque el pan lo compró allí.

Con las cifras hay que poner un poco de orden, que hay lío. La unidad presentada declara 960 bhp, unos 973 CV. En la web del proyecto salen también 1.000 bhp, unos 1.014 CV, y preparaciones de hasta 1.200 bhp, unos 1.217 CV. Jensen ajustará el motor según el cliente y el uso, así que una ficha única para los coches de calle no hay. Vamos, que los 1.200 son el techo del bloque, lo que aguanta si se le aprieta. Lo que acabe llevando cada coche ya se verá, y apostaría a que el GT no irá con la cifra gorda.

Lo de la caja me encanta, a ver si sé explicarlo sin ponerme pesado. La secuencial Samsonas de seis marchas va detrás, al lado del eje, para equilibrar el peso del V8 que va delante. Entre uno y otro hay un árbol de fibra de carbono metido en un tubo de par de acero. Se cambia con levas fijas en la columna (de las que no giran con el volante, bien) o con una palanca en el túnel. Los piñones son de dientes rectos, o sea que suena como una batidora de las de antes y responde como un rayo. En el GTR, perfecto. En el GT eso no hay quien lo aguante en una autopista de cuatro horas, así que tocará algo más fino. Jensen dice que también contempla un manual con patrón en H. Si me dan a elegir, ese. Un V8 delante, una palanca de verdad y una carretera de montaña un domingo por la mañana… poco más se le puede pedir a la vida.

Abajo, dobles triángulos de aluminio y amortiguadores regulables en tres vías. La dirección sigue siendo hidráulica, cosa que celebro porque las eléctricas de muchos deportivos actuales tienen el tacto de un mando de la Play. Frenos de disco de acero con el reparto ajustable desde dentro, llantas forjadas de 20 pulgadas y unos Michelin Pilot Sport 4S. ¿El peso? Ni una palabra. Mal asunto, porque es el dato que más me interesa. Sí, el aluminio ayuda. El V8 gordo, la transmisión, los radiadores y todo lo demás también pesan, y bastante. Hasta que no lo digan, cualquier cosa que se diga de su agilidad es hablar por no callar.

La carretera decidirá si el apellido encaja

Dentro, cero disimulo. Hay una jaula homologada por la FIA, dos baquets Tillett de fibra de carbono, arneses de seis puntos y, donde un GT tendría la guantera para los papeles del seguro, un extintor automático. Lo han vestido un poco con Alcantara y una instrumentación digital resultona. Aislamiento, el justo para que no se oiga el pensamiento. Esto es un coche de circuito y no pretende otra cosa, así que sacar conclusiones de la comodidad del modelo de calle mirando esta cabina sería como juzgar un piso por cómo está mientras lo reforman.

De aquí saldrán dos coches. Un GTR matriculable, que debería seguir siendo afilado pero sin dejar los riñones hechos polvo a quien lo saque por una comarcal llena de parches, y un GT, que es el que más curiosidad me da. A ese le toca bajar el volumen, quitarse aletas y apéndices, tener unas plazas de atrás donde quepa alguien con piernas y un maletero que no sea de broma. Habrá manuales con patrón en H y también automáticos. Precios, fechas, peso homologado y prestaciones definitivas, en cambio, todavía nada. Silencio total.

Con una producción corta llegan los problemas aburridos, que son los que de verdad importan. Que el motor no se ponga a hervir parado en un atasco en pleno agosto, por ejemplo. Pasar todos los ensayos para poder matricularlo. Tener recambios dentro de diez años, y que se pueda reparar en un taller que no sea el que lo montó. Mantener la calidad cuando haya varias unidades a la vez en la nave y no una sola mimada para las fotos. Nada de esto sale en Instagram, aunque es justo lo que hace que un coche se disfrute durante años o que acabe muerto de risa en un garaje esperando una pieza.

Hoy por hoy hay metal, hay mecánica y hay una arquitectura que es suya. Con eso me lo tomo en serio. Darlo por hecho, todavía no. El GTR tiene que domar a esta bestia de pruebas, y el GT, que es donde se juega el apellido, tiene que recuperar lo útil que era el Interceptor sin volverse una berlina blandita de las que no transmiten nada. ¿Lo conseguirán? Pues no lo sé. Me gustaría. Si les sale un superdeportivo con cuatro asientos y poco más, el nombre lo llevará bien escrito en el portón, pero la idea, me temo, será otra.