El SEAT 2000-D fue, durante años, el coche que medio Madrid asoció sin saberlo con la palabra “taxi”: motor lento de revolución, olor a gasóleo al arrancar en frío, y esa sensación de indestructibilidad que solo da un coche pensado para tragarse cientos de miles de kilómetros sin rechistar.

Contexto del gasóleo en España y la alianza con Mercedes

A comienzos de los años setenta, el motor diésel seguía siendo una rareza para el automovilista español medio, algo que se veía de lejos, normalmente desde el asiento trasero de un taxi, y sobre lo que circulaban más tópicos que certezas. ¿Consumía de verdad tan poco? ¿Sufría la mecánica al convertir un coche de gasolina en diésel? ¿Merecía la pena pagar la diferencia de precio? Eran preguntas razonables en un país donde apenas unas decenas de miles de turismos con ese tipo de motor circulaban por las carreteras, casi todos destinados a un uso profesional intensivo.

España, además, llevaba ya años cultivando una relación singular con la técnica diésel gracias a acuerdos industriales como el que unía a ENMASA —filial española encargada de fabricar bajo licencia los motores Mercedes-Benz— con los fabricantes nacionales de turismos. Fue precisamente esa colaboración, materializada a través de CISPALSA —la sociedad que agrupaba a IDASA y ENMASA—, la que permitió que SEAT pudiera ofrecer a sus clientes algo que ningún otro fabricante nacional, salvo Barreiros con sus Dodge, se atrevía a plantear: un turismo de gran serie con el prestigioso diésel de Stuttgart bajo el capó.

La fórmula del 2000-D y su adaptación mecánica

Así, a finales de 1971 apareció el SEAT 2000-D como heredero directo del 1800-D, un modelo que, según reconocía sin rodeos la propia prensa de la época, se había quedado corto de potencia. La fórmula era tan sencilla de explicar como compleja de ejecutar: tomar la carrocería del SEAT 1500 y sustituir, ya en la propia cadena de montaje, el conjunto motor-cambio de gasolina por el diésel Mercedes OM-615, de 1.988 centímetros cúbicos y compresión de 21 a 1. No se trataba, insistía Autopista en una de sus pruebas —publicada en el número 675—, de dejar caer un motor diésel en el hueco del de gasolina: el puente delantero era nuevo y más sólido, los soportes de motor y cambio estaban desplazados, el árbol de transmisión se había acortado, y hasta las bieletas de dirección se habían modificado para compensar el peso añadido sobre el eje delantero.

El resultado era un SEAT 1500 con un motor diésel Mercedes con 55 CV DIN a 4.200 revoluciones y un par de 11,5 mkg a 2.400 revoluciones, cifras modestas sobre el papel que escondían una personalidad sorprendente al volante. La propia Autopista dedicó buena parte de su prueba a desmontar el tópico del diésel perezoso: con una estructura capaz de subir sin problemas hasta las 6.500 revoluciones si el regulador lo permitiera —por carrera de los pistones y diagrama de distribución—, el OM-615 se comportaba, en marchas largas, con una elasticidad que poco tenía que envidiar a un motor de gasolina de similar potencia. Lo que de verdad cambiaba su carácter era el desarrollo de la transmisión, sensiblemente más largo que el del 1800-D al que sustituía: en ciudad obligaba a tirar constantemente de la tercera y segunda marcha, mientras que en carretera permitía rodar a ritmos de casi cien kilómetros por hora sin que el motor pasara de las 4.000 revoluciones gracias a una cuarta de 29,5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones.

El SEAT 2000-D unió la robustez clásica del Milquinientos con la legendaria mecánica diésel de Mercedes-Benz, convirtiéndose en el sufridor indiscutible de nuestras ciudades y en el rey de los taxis

Frenos, estabilidad y rentabilidad en la calle

Los frenos de disco en las cuatro ruedas, con servo accionado directamente por la propia distribución del motor, merecieron elogios unánimes desde la revista Velocidad —en el número 532—: una potencia de frenada muy por encima de lo que exigía un coche que raramente superaba los 125 o 130 kilómetros por hora. La estabilidad, en cambio, salía peor parada, especialmente en el eje trasero, donde el exceso de peso sobre la parte delantera —40 kilos más que el 1500 de gasolina— dejaba el puente rígido trasero más sensible de lo deseable a las irregularidades del firme.

El consumo, la gran baza comercial del coche, resultó más alto de lo que el propio fabricante insinuaba: entre nueve y 12 litros a los 100 kilómetros según el tipo de trayecto, lejos de las cifras idílicas que la imaginación popular atribuía a cualquier diésel. Aun así, con un precio de fábrica en torno a las 200.000 pesetas —unas 65.000 más que el 1500 de gasolina equivalente con impuestos incluidos—, el cálculo seguía siendo sencillo para cualquiera que rodara muchos kilómetros al año: un motor prácticamente indestructible, capaz de dar servicio durante cientos de miles de kilómetros con apenas un ajuste de distribución y una limpieza de inyectores de vez en cuando. Esa misma robustez, sumada a su apetito modesto para la época, fue la que terminó colocando al 2000-D en el oficio donde más se le recuerda hoy: en las calles de las ciudades, con la bandera bajada y el contador corriendo.