El Talbot 150 GL llegó al mercado español en 1980 con un lastre que ningún departamento de marketing podía resolver fácilmente: era el mismo coche que cinco años antes había ganado el Coche del Año en Europa con otro nombre, fabricado por otra empresa, con otro logotipo en el capó. El coche había sido Simca 1307 y 1308 en Francia, Chrysler Alpine en el Reino Unido, Chrysler 150 en España y acababa de convertirse en Talbot 150 después de la venta de Chrysler Europe al grupo PSA en 1978. Tanto cambio de nombre no le favoreció en absoluto.

Contexto de crisis y transición corporativa

Allá por los años 80, la crisis del petróleo todavía seguía muy presente en el panorama automovilístico, algo que, por otro lado, dio pie a una serie de cambios en los fabricantes que dieron como resultado coches más eficientes. Fue por la crisis del petróleo que los consumos empezaron a ser un fuerte argumento de ventas. Además, para aquellos años, las fronteras españolas eran menos restrictivas y el producto patrio empezaba a verse contra las cuerdas, aunque presumía, todavía, de cierta ventaja frente a los coches “de importación”.

Fue entonces cuando Chrysler pasó a manos de PSA –la compra se hizo en 1978, pero no fue hasta el 79 cuando los cambios empezaron a notarse–, una transacción más importante de lo que podría parecer en un principio y que supuso un punto de inflexión que, lejos de ser la panacea, terminó trayendo más dolores de cabeza que alegrías. Básicamente, porque para poder vender los productos de Chrysler, había que hacer lo que en el Siglo XXI llamarían “rebranding”, el sello norteamericano tenía que desaparecer y en PSA decidieron que sería Talbot quien afrontaría dicho trabajo.

De proyecto C6 a éxito difuso

Un buen ejemplo de ese lío fue la historia del proyecto C6 –nombre en clave interno que Chrysler Europe usó durante el desarrollo–, que había empezado en 1972, cuando la filial europea del gigante americano buscaba un sustituto moderno para el anticuado Simca 1301/1501. El resultado, presentado en julio de 1975, era un hatchback de tracción delantera con una habitabilidad generosa para su tamaño exterior, elevalunas eléctricos y cierre centralizado de serie en las versiones altas –equipamiento que en aquella época solo se veía en berlinas de categoría superior– y una carrocería de dos volúmenes con portón que en 1975 todavía resultaba relativamente novedosa en el segmento. Se llamó Simca 1307/1308, que en España se vendió como Chrysler 150.

Fue Coche del Año en Europa en 1976 y Coche del Año en España en 1978. Luego llegaron las turbulencias corporativas y los cambios de nombre, y lo que había sido un éxito se convirtió en algo más difuso. Fue ahí cuando apareció el Talbot 150, que, en esencia, el mismo coche con un frontal más estilizado, parachoques en negro que mejoraban sensiblemente su presencia –los anteriores en gris claro resultaban, en palabras de la prensa de la época, algo en entredicho– y una serie de pequeñas mejoras interiores que racionalizaban la gama y acercaban el GL al nivel de equipamiento que antes solo tenía el GT. La estructura de chapa no había cambiado, pero el conjunto de los grupos ópticos sí era nuevo, lo que distinguía claramente la versión renovada de la anterior. No era una revolución, pero tampoco pretendía serlo.

Pese al lastre comercial de haber cambiado de nombre e identidad bajo el paraguas de PSA, el Talbot 150 GL demostró en las pruebas de la época ser un rutero sobresaliente, combinando el brío del motor Poissy de 85 CV con una estabilidad propia de categorías superiores

Mecánica Poissy y comportamiento rutero

La opción más coherente y equilibrada del nuevo modelo era, sin duda, el Talbot 150 GL. Mecánicamente, el GL, dprobado por la revista Autopista en el número 1.107, era idéntico a los anteriores 150 S y GT, con el mismo motor de 1.442 centímetros cúbicos procedente de la saga Poissy –el motor de origen Simca que había dado vida a toda la familia desde los tiempos del 1100–, con árbol de levas lateral, distribución por varillas y balancines, carburador doble cuerpo Weber 36 DCNV, 85 CV a 5.600 revoluciones y un par de 12,7 mkg a 3.000 revoluciones. La transmisión era manual de cuatro relaciones, con un desarrollo final que Autopista calificaba de un poco largo para su peso, aunque justificado para un coche cuya vocación era claramente la carretera antes que la ciudad –27,2 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones en cuarta–. El GL perdía el cuentavueltas respecto al GT –una ausencia que la prueba lamentaba expresamente, dado que el motor tenía tanta facilidad para subir de vueltas que la presencia de la aguja delatora no habría estado de más– pero ganaba en racionalidad de conjunto.

El resultado, en prestaciones, vino a confirmar algo que Autopista llevaba tiempo insinuando sobre el motor del antiguo GT: lo que entonces tenía de mediocre, lo tiene ahora de brillante. Con más de 162 kilómetros por hora de velocidad punta –frente a los 157 que no llegó a alcanzar el GT– y unos cronos de 400 y 1.000 metros prácticamente idénticos a los del LS de menor compresión, el GL se revelaba como el Talbot 150 más razonable equipado con el motor de 85 CV, superando en recuperación al Renault 18, aunque por un margen muy corto, y ganando en velocidad punta al Supermirafiori 1430. El consumo, que con el motor renovado resultaba más contenido que el del GT de hace años, arrojó un promedio de 12,24 litros en ciudad y 8,71 de media en carretera, cifras que la prueba consideraban muy interesantes teniendo en cuenta que el coche superaba con depósito lleno la tonelada y que consumir solo doce litros y cuarto en ciudad era francamente buen resultado.

Donde el 150 siempre había demostrado sus mejores cualidades era en carretera, y el GL no decepcionó. La larga batalla –2,60 metros– y su enorme depósito de 60 litros lo configuraban como un rutero genuino, amplio, confortable y muy seguro. La prueba destacaba su estabilidad excepcional y sus aptitudes en trazados rápidos, donde el aplomo era comparable al de un coche de categoría superior. Los frenos –discos delanteros de 240 mm y tambores traseros, con servofreno Master-Vac de 7 pulgadas y compensador de carga– se calificaban de a la altura de las circunstancias. El único defecto de comportamiento que Autopista señalaba con cierta insistencia era la dirección, lenta y algo pesada en maniobra, aunque sin excesivo esfuerzo gracias a su alta desmultiplicación –4,2 vueltas de volante de tope a tope–.

Posicionamiento comercial y conclusión

El GL quedaba situado en precio ligeramente por encima del SEAT 131-1430 Supermirafiori y claramente por debajo del R-18; un coche con el que, por amplitud de carrocería, maletero y prestaciones, podía competir perfectamente a pesar de los 200 cc de diferencia de cilindrada. La conclusión de Arturo Andrés en Autopista era directa: el 150 GL era posiblemente el rutero más completo de todos los coches citados en la prueba, con un nivel de calidad y terminación sin pronunciarse de forma categórica sí comparable al del R-18, al menos en la unidad probada. Un coche, en resumen, a no olvidar, porque los varios años que llevaba en el mercado no habían conseguido que envejeciera: seguía siendo, tecnológicamente, un coche plenamente en punta.