Desde su aparición, el Range Rover se convirtió en el referente absoluto del mundo de los 4×4, aunando lujo y grandes cualidades para desenvolverse lejos del asfalto. El mismo año en que BMW se hizo con Land Rover (1994) y después de cuatro años de desarrollo, la marca de Solihull nos mostró la segunda generación del modelo con la intención de mantener su trono frente a competidores tanto europeos como norteamericanos.

Estética continuista y arquitectura de vanguardia

Su estética continuista incorporaba los trazos básicos de la primera entrega: una línea de cintura relativamente baja, los pilares de la zona acristalada en color negro para aligerar su vista lateral, el gran capó con la parte superior escalonada y la inclinada luneta trasera. Además del cambio de cara, los ingenieros ingleses quisieron equiparlo con la tecnología suficiente para ampliar su reinado unos cuantos años más.

El bastidor seguía siendo de largueros y travesaños, pero su anchura aumentó con respecto a la generación anterior y estaba formado por perfiles de acero de mayor espesor. A este se fijaba una carrocería mayoritariamente de acero que incorporaba diferentes paneles de aluminio. Las suspensiones se componían de un eje rígido delantero guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard, y un eje rígido trasero guiado también por dos brazos longitudinales (en material composite) y otra barra Panhard. En cada vértice se instalaban amortiguadores, barras estabilizadoras y los pulmones de la suspensión neumática EAS (Electronic Air Suspension), capaz de variar la altura de la carrocería en más de 10 cm y de mantener el nivel constante de forma automática.

Esta suspensión neumática hizo innecesario el anterior sistema hidroneumático Boge Hydromat, que se limitaba a nivelar el eje trasero ante sobrecargas. El nuevo esquema se gestionaba automáticamente en cinco posiciones, variando la altura según la velocidad del vehículo, el terreno o a demanda del conductor mediante un mando situado en el salpicadero.

El equipo de frenos estaba constituido por discos ventilados delanteros y discos macizos traseros, supervisados por un sistema ABS no desconectable de cuyos sensores se servía también el control de tracción para actuar sobre cada eje.

Mecánica diésel de origen BMW y transmisión

El motor elegido, procedente de BMW y empleado en las berlinas de las series 3 y 5, era un seis cilindros diésel de 2.497 cc con bloque de fundición y culata de aluminio. Con dos válvulas por cilindro accionadas por un único árbol de levas movido por correa, se alimentaba mediante inyección indirecta y un turbocompresor con intercooler. Esto se traducía en una potencia de 134 CV a 4.400 rpm y un par máximo de 270 Nm a 2.300 rpm. Este propulsor sufría de un notable retraso en la respuesta del turbo (turbo-lag) por debajo de las 2.000 vueltas; a partir de ese régimen empezaba a empujar con contundencia, obligando a mantenerlo por encima de las 2.500 rpm si se buscaba una conducción ágil. Sus prestaciones eran dignas para un peso de 2.115 kg, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 170 km/h y necesitando unos 15 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Su consumo medio rondaba los 15 litros, una cifra elevada pero que, combinada con su depósito de 90 litros, garantizaba una autonomía razonable.

De serie montaba una caja manual de cinco velocidades, quedando la automática ZF de convertidor de par y cuatro marchas como opción. Cualquiera de ellas se acoplaba a una caja transfer BorgWarner de dos relaciones sin sincronizadores, dotada de cadena Morse y un diferencial central con acoplamiento viscoso. Ni este último ni los diferenciales de cada eje contaban con bloqueo manual al 100%; dependiendo del año de producción, el control de tracción electrónico se encargaba de frenar la rueda deslizante exclusivamente en el eje trasero o en ambos.

La sofisticada suspensión neumática EAS del Range Rover P38 permitía variar automáticamente la altura de la carrocería en más de 10 centímetros, ofreciendo unos recorridos de rueda excepcionales tanto en carretera como en campo

Habitabilidad, acabados y confort a bordo

El acceso al amplio habitáculo (capaz de albergar sin estrecheces a cinco pasajeros) se facilitaba seleccionando la posición más baja de la suspensión neumática. Aunque el acabado básico 2.5 DT prescindía de elementos suntuosos como las inserciones de madera en puertas y salpicadero, la calidad general de ajustes, materiales e insonorización dejaba patente que este todoterreno jugaba en una liga superior a la de cualquier rival del mercado. El puesto de conducción rompía con el pasado gracias a una ergonomía muy estudiada: el volante (regulable en altura y profundidad) y los pedales estaban perfectamente alineados, y los mandos quedaban a mano, ofreciendo una visibilidad excelente gracias a su gran superficie acristalada.

Por encima del 2.5 DT, el acabado DSE añadía asientos de cuero con regulación eléctrica y calefacción, inserciones de madera noble, techo solar, faros antiniebla y ordenador de a bordo.

Comportamiento dinámico: asfalto y campo

En carretera, pocos 4×4 ofrecían un comportamiento dinámico tan satisfactorio como el Range Rover P38, combinando estabilidad, aplomo y un confort de marcha sobresaliente. El secreto radicaba en la tracción total permanente y, de nuevo, en el trabajo de la suspensión neumática, que minimizaba el balanceo de la carrocería y filtraba con eficacia las irregularidades del firme. A pesar de emplear ejes rígidos, la precisión direccional aportaba una agilidad notable, solo condicionada por la inercia de sus más de dos toneladas.

Fuera del asfalto, el confort seguía siendo prioritario. La suspensión neumática volvía a destacar por sus generosos recorridos de rueda (55 cm delante y 63 cm detrás), permitiendo una adaptabilidad sobresaliente al terreno. Como apoyo, la reductora ayudaba a enmascarar la pereza del motor a bajas revoluciones en trialeras, mientras que el control de tracción electrónico simulaba el bloqueo de los diferenciales.

Land Rover aplicó la más alta tecnología para mantener al Range Rover en la cima de los todoterrenos de lujo; sin embargo, para muchos usuarios, los achaques eléctricos y la fragilidad mecánica de esta etapa acabaron por otorgarle una inmerecida fama de coche poco fiable.