El Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ es técnicamente el compacto de altas prestaciones más avanzado que existe. También es el coche que más esfuerzo ha dedicado a simular que es algo que no es. Las dos cosas merecen contarse.

Los números del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ son difíciles de ignorar. 680 CV de potencia pico. 2,7 segundos de 0 a 100. 1.759 newtons metro de par. Tres motores de flujo axial –dos en el eje trasero, uno delante– que caben en el espacio que antes ocupaba un motor de combustión y que pueden entregar toda su potencia de forma reproducible, sin degradación por calor ni por ciclos repetidos. Arquitectura de 800 voltios con carga de hasta 330 kilovatios, 10 a 80 % en 22 minutos. Autonomía superior a los 670 kilómetros en el sedán. Es, en cifras, el compacto deportivo más capaz que AMG ha fabricado nunca, y probablemente el más capaz que existe en el segmento.

También es el coche que ha necesitado grabar más de 1.600 archivos de audio de un motor de cuatro cilindros que no lleva, para reproducirlos en el interior mediante un sistema de mezcla en tiempo real que simula cada aceleración, cada cambio de marcha, cada borboteo de escape de un AMG A 45 S montado en un dinamómetro durante horas de análisis con trece micrófonos en posiciones distintas. Conviene pensar en eso un momento antes de seguir con las especificaciones.

La revolución del flujo axial

La tecnología de los motores de flujo axial es genuinamente revolucionaria, y merece explicarse porque es el corazón real del coche. En un motor eléctrico convencional, el flujo electromagnético es perpendicular al eje de rotación. En un motor de flujo axial, es paralelo –los componentes principales son discos planos, con el estátor encerrado entre dos rotores en configuración sándwich–, lo que permite una densidad de potencia extraordinaria en un volumen muy reducido. El motor del eje delantero del CLA 45 mide solo nueve centímetros de ancho. Los dos del eje trasero, ocho cada uno. Esas dimensiones permiten una integración que los motores eléctricos convencionales no pueden igualar, y explican en gran parte cómo AMG ha conseguido meter 680 caballos en un compacto sin comprometer el espacio interior.

Gestión independiente: AMG Performance 4MATIC+

El sistema de tracción total que resulta de tres motores completamente independientes –AMG Performance 4MATIC+ en la nomenclatura de la marca– no es el AWD habitual que distribuye potencia entre ejes de forma pasiva o mediante diferencial central. Cada motor se controla de forma independiente, lo que permite vectorizado de par activo en el eje trasero y una distribución continuamente variable entre delante y detrás según las condiciones de cada décima de segundo. En ciudad, el motor delantero se desconecta mediante una unidad específica para eliminar la resistencia de arrastre cuando no hace falta tracción total. En aceleración máxima o en condiciones de baja adherencia, los tres trabajan juntos. En frenada regenerativa, recuperan energía incluso con ABS activo. Es un sistema de gestión de tracción sin precedentes en este segmento de precio.

La batería de 94 kilovatios hora usa ánodos con mezcla de óxido de silicio y grafito, lo que mejora la densidad energética gravimétrica hasta un veinte por ciento respecto a las baterías convencionales de grafito puro. La densidad volumétrica es de 680 vatios hora por litro. Esas cifras explican la autonomía y también el peso: 2.280 kilogramos en orden de marcha según norma DIN. Para un coche de cuatro metros setenta y cuatro de longitud, no es una cifra sorprendente. Pero conviene no perderla de vista cuando se habla de dinamismo.

Y aquí llega el AMGFORCE S+

El modo AMGFORCE S+ del CLA 45 4MATIC+ entrega, según la propia descripción de AMG, “una experiencia auténtica de motor de combustión con el sonido característico de un motor AMG de cuatro cilindros de altas prestaciones”. Para conseguirlo, el equipo de diseño de sonido de la marca grabó el AMG A 45 S en un dinamómetro –tanto en estático como bajo carga– con trece micrófonos en posiciones distintas, produciendo más de 1.600 archivos de audio que un sistema de mezcla en tiempo real combina para reproducir cada situación de conducción. Los shakers de los asientos generan vibraciones calibradas para imitar las del motor de combustión. La pantalla muestra un cuentarrevoluciones y un indicador de marcha. Y la tracción se interrumpe brevemente durante los cambios simulados, exactamente como hace el Ferrari 12Cilindri Manuale cuando el conductor mueve la palanca falsa.

Paralelismo que no es casual. En pocas semanas, dos marcas con filosofías muy distintas –AMG y Ferrari– han presentado sistemas que replican la experiencia de conducir un coche con motor de combustión en vehículos que no lo tienen, o que lo tienen de forma diferente a como lo tenían antes. Ferrari simula el cambio manual con un DCT y una palanca que no conecta con nada mecánico. AMG simula el sonido y las vibraciones de un cuatro cilindros turbo con archivos de audio y actuadores en los asientos. Los dos son ejercicios de ingeniería sofisticados. Los dos son, en el fondo, formas de decirle al comprador que el coche nuevo puede emocionarle de la misma forma que el anterior, o al menos que lo intentan.

Que haga falta ese esfuerzo dice algo sobre el momento que atraviesa la industria. No sobre la calidad de los coches –el CLA 45 4MATIC+ es técnicamente extraordinario–, sino sobre la brecha entre lo que la tecnología eléctrica puede ofrecer hoy y lo que el comprador de un AMG lleva décadas esperando sentir cuando acelera. AMG ha resuelto esa brecha con 1.600 grabaciones y shakers en los asientos. Es una solución elegante. También es una solución que reconoce que el problema existe.

Aerodinámica activa y herramientas de competición

Lo que el CLA 45 4MATIC+ tiene de verdad, más allá de la simulación, merece reconocerse sin reservas. La aerodinámica activa –alerón trasero en el sedán, spoiler de borde de techo en el Shooting Brake– es una primera en su clase: los elementos se retraen completamente a bajas velocidades para minimizar la resistencia y se despliegan progresivamente según el modo de conducción y la velocidad. Las persianas del radiador permanecen cerradas hasta casi 250 kilómetros por hora, reduciendo la resistencia aerodinámica en el rango de velocidades donde la mayoría de los coches las abren mucho antes. El Cx del sedán es de 0,23, notable para un coche de estas proporciones y potencia.

El AMG TRACK PACE registra más de ochenta parámetros específicos del vehículo diez veces por segundo, con circuitos pre-cargados –Nürburgring, Spa– y la posibilidad de grabar y analizar cualquier trazado. El Predictive Performance Manager optimiza el flujo de energía según el sector del circuito para maximizar el tiempo de vuelta en lugar de agotar la batería en la primera recta. Son herramientas de competición integradas en un compacto de calle que cualquiera puede comprar en un concesionario, y eso es genuinamente nuevo.

El CLA 45 4MATIC+ llega como sedán y Shooting Brake –otro guiño a la conversación sobre el regreso de la berlina y el familiar en la era eléctrica–, con precio todavía no comunicado para el mercado español pero que difícilmente bajará de los 90.000 euros considerando las especificaciones de la gama.

AMG ha construido el compacto eléctrico más capaz que existe. Lo ha dotado de tecnología de motor que no tiene precedente en este segmento. Y ha dedicado una cantidad de recursos considerable a asegurarse de que quien lo conduzca sienta algo parecido a lo que sentía con el A 45 S de combustión. Las tres cosas son ciertas al mismo tiempo, y las tres merecen estar en el mismo artículo. El CLA 45 4MATIC+ es un coche extraordinario que trabaja muy duro para parecer un coche que ya no existe. Si eso es un problema o una solución depende de lo que cada uno espere encontrar al volante.