Hubo un tiempo en que me hice líos gordos entres RUF y Porsche, y la culpa la tiene Gran Turismo 2. Tenía doce años, un mando de PlayStation ya machacado de tantas horas de jugar a la primera entrega, y un catálogo lleno de coches que incluía unos Porsche raros que en el disco no se llamaban Porsche. En el menú ponía RUF, los coches sonaban como un 911 turbo y tenían pinta de 911 turbo, así que aquello fue durante meses un enigma incómodo para un crío que se sabía todos los coches de carrerilla. Lo achaqué a un fallo de traducción y seguí jugando, que era lo mío.

La verdad la fui pillando con los años, y la verdad era bastante más jugosa que un fallo de traducción. La cosa es que RUF fabricaba coches por su cuenta en un pueblo de Baviera, tenía número de chasis propio, y Polyphony Digital se vio motivada a tirar de la firma porque Electronic Arts había firmado con Porsche un pacto de exclusividad para videojuegos que arrancó en 2000 con el Need for Speed: Porsche Unleashed. Total, que el 911 quedaba vetado fuera de los juegos de EA, y el resto del mundo se las arregló como pudo. Polyphony se las arregló con un Yellowbird, un CTR2 y algunas rarezas más, como el BTR o el RCT, y aquellos coches amarillos pasaron a formar parte de mi educación automovilística.

Todo esto lo digo a cuento de que el segmento del superdeportivo cumple este año sesenta desde que el Miura abriera la veda en 1966, y la conversación del aniversario gira, para no variar, alrededor de los sospechosos habituales. Ferrari y Lamborghini se llevan las portadas (merecidísimas), Porsche aparece para los más fieles al 911 original, pero nadie habla del coche que en 1987 les pasó por encima a todos en línea recta. Hablo del RUF CTR Yellowbird, claro.

RUF lo construyó en Pfaffenhausen sobre la carrocería estrecha del 911 Carrera, con dos turbos KKK del tamaño de una maceta, una caja de cambios casera y un peso que hoy daría vergüenza ajena confesar. La cosa les salió bastante bien.

RUF nunca fue un preparador

El malentendido de toda la vida es decir que RUF es un preparador de Porsche, cuando RUF firma sus propios coches desde 1981. La diferencia no es solamente de logo. RUF tiene un Identificador Mundial de Fabricante asignado por la administración alemana, y si tienes la oportunidad de ver uno, te darás cuenta de que sus coches llevan un número de chasis que empieza por W09 (salvo parte de la primera remesa del CTR), mientras que un Porsche de la línea de Stuttgart empieza por WP. El comprador no firma los papeles de un Porsche modificado, sino de un coche que se llama RUF y que existe legalmente como tal, lo que en términos de coleccionismo cambia bastante las cosas.

Todo arrancó en Pfaffenhausen en 1939, con un taller que montó Alois Ruf padre y al que llamó Auto Ruf. El negocio era el normal del oficio, un garaje al uso, hasta que la posguerra empujó a la familia a montar también una gasolinera y, más adelante, una pequeña empresa de autobuses turísticos. La marca Porsche aún no pintaba nada en aquella historia.

La conexión llegaría por el hijo, Alois Ruf júnior, que cogió las riendas en los años setenta y se enganchó al universo Porsche de una manera bastante obsesiva. El primer modelo modificado salió en 1977 sobre un 930 Turbo con motor de 3,3 litros, aunque el reconocimiento oficial como fabricante no llegó hasta 1981. Aquella distinción no tenía nada de cosmético, porque RUF empezó a recibir chasis y carrocerías sin marcar directamente desde Porsche para montarlos como le diese la gana, algo que es todo un logro en una industria donde casi nadie se atreve a desviarse del manual.

Esa diferencia explica el resto. Un preparador parte de un coche terminado y le añade potencia o suspensión. RUF parte de unos chasis desnudos y decide qué motor, qué transmisión, qué materiales y qué carrocería le pone encima, así que el resultado se parece a un Porsche en algunas cosas, pero la receta es otra muy distinta y se nota a la hora de conducirlo.

El Carrera estrecho como punto de partida

La primera decisión técnica del CTR ya era una pequeña provocación porque Alois Ruf júnior tenía a tiro el 930 Turbo, que era el coche estrella del catálogo Porsche y el bicho que la mayoría de los preparadores usaba como base, y aun así eligió la carrocería estrecha del Porsche 911 Carrera 3.2 de 1987. La razón era puramente aerodinámica, porque el Carrera ofrecía menos resistencia al aire que las aletas ensanchadas del Turbo, y eso era oro puro si querías arañar velocidad punta. La carrocería ancha del Turbo era cosa de imagen, no de física, y RUF tenía claro qué iba a vender.

El equipo de Pfaffenhausen también se obsesionó con quitarle peso al coche, hasta unos extremos que hoy parecen surrealistas. Los ingenieros sustituyeron las puertas, el capó y la tapa del motor de serie por paneles de aluminio hechos a medida, y los canalones del techo desaparecieron para suavizar la carrocería y reducir el ruido del viento por encima de los 300 km/h. El resultado pesaba unos 1.150 kilos en vacío, que es una cifra que hoy daría para reírse en cualquier presentación de un superdeportivo, porque los rivales modernos del segmento andan tirando para los 1.500 kilos largos como lo normal.

El motor era una evolución bastante salvaje del seis cilindros bóxer de Porsche. RUF abrió el diámetro de los cilindros hasta los 98 milímetros para sacar 3.367 cc, montó una gestión Motronic de Bosch y un encendido derivado del Porsche 962 que corría en Le Mans, y le encajó dos turbocompresores KKK enormes con dos intercoolers gemelos en las aletas traseras. La potencia oficial era de 469 CV a 5.950 rpm, aunque varios periodistas que probaron el coche siempre dijeron que la cifra real estaba un buen pellizco por encima. RUF nunca aclaró el dato, porque tampoco tenía mucho interés en hacerlo y porque la modestia en la cifra publicada también vendía coches.

La transmisión merece su párrafo aparte porque ilustra hasta dónde llegaba la cosa. Porsche todavía vendía en 1987 el 930 Turbo con una caja de cuatro marchas, una vergüenza para una marca de su tamaño, porque el departamento de Stuttgart no había sido capaz de desarrollar una caja de cinco que aguantase el par de un motor sobrealimentado serio. RUF se lo tomó a reto personal y desarrolló su propia caja manual de cinco velocidades, con relaciones largas pensadas para apurar la velocidad máxima sin matar la aceleración intermedia. Los 340 km/h habrían sido inalcanzables sin esa transmisión, y RUF llegó a entregar algunas unidades posteriores con una caja opcional de seis marchas, otro punto a favor que Porsche tampoco era capaz de ofrecer entonces.

Ehra-Lessien, abril de 1987

La revista Road & Track organizó una prueba comparativa en abril de 1987 en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien, en la Baja Sajonia, y el cartel reunía al Ferrari 288 GTO, al Porsche 959, al Lamborghini Countach y a un par de coches más que jugaban en la liga de los superdeportivos absolutos. Alois Ruf se presentó allí con su CTR amarillo pollito y la sensación general era la de cuando se cuela el tío gorrón en una boda. Aquel CTR iba a aguarles la fiesta a todos.

El nombre con el que el coche pasaría a la historia salió de allí casi por accidente cuando el fotógrafo John Lamm vio el coche bajo el cielo gris de Baja Sajonia, oyó el silbido agudo de las válvulas de descarga al desfogar y lo bautizó como Yellowbird. El apodo mezclaba el color y el sonido de canario que metían los turbos, y se le quedó pegado al coche para siempre. Hay nombres comerciales que cuestan millones a un departamento de marketing, y otros que salen gratis en un día nublado cuando el coche es un mito instantáneo.

El CTR alcanzó allí los 340 km/h, que era una cifra que dejaba en mal lugar tanto al F40 que llegaría poco después como al 959 que Porsche acababa de presentar como la cumbre de su ingeniería. El coche subió un año más tarde hasta los 342 km/h oficiales en el anillo de alta velocidad de Nardò, en Italia, lo que lo confirmó como el coche de producción más rápido del mundo en aquel momento. Paul Frère, piloto belga y ganador de Le Mans, salió del Yellowbird diciendo que era lo más rápido que había conducido en su vida sobre cuatro ruedas, y Paul Frère no era un señor fácil de impresionar.

El coche añadió a su currículum en 1989 un cortometraje titulado Faszination auf dem Nürburgring que se convirtió en el primer fenómeno viral del automovilismo casi una década antes de que existiera internet. Stefan Roser, piloto de pruebas de RUF, dio vueltas al Nordschleife pilotando el CTR número uno casi siempre de lado, vestido con camiseta, vaqueros y mocasines, sin casco ni traje ignífugo. Aquello no fue una prueba, fue una provocación filmada, y fijó la imagen del Yellowbird en la memoria colectiva como un coche imposible de domar y aún más imposible de ignorar.

De rareza a mito millonario

El CTR fue siempre un coche escaso porque RUF lo fabricaba en cantidades minúsculas, y eso explica que su precio actual sirva para comprarte una mansión. Las cifras varían según la fuente, aunque las casas de subastas que han manejado unidades recientes hablan de 29 unidades construidas desde chasis desnudo entre 1987 y 1996, a las que habría que sumar las varias conversiones realizadas sobre coches que los clientes llevaban a Pfaffenhausen. Solo nueve de aquellas 29 unidades íntegras salieron pintadas en el famoso Blutengelb, el amarillo huevo que define la imagen popular del coche y que hoy hace tilín en cualquier subasta.

El coche fue durante muchos años el secreto bien guardado de un puñado de coleccionistas técnicos que sabían exactamente lo que tenían entre manos. La última transacción pública relevante anterior a 2025 fue una unidad negra que cambió de manos en Monterey en 2018 por algo menos de un millón de euros, una cifra entonces inferior a la de un F40 o un 959 en buen estado.

Gooding & Company subastó un Yellowbird de 1989 en Blutengelb en Amelia Island en marzo de 2025, con apenas 1.700 kilómetros y dos propietarios, por unos 5,6 millones de euros (6.055.000 dólares al cambio del momento), que era una cifra que multiplicaba por seis el récord anterior de la marca. La operación lo convirtió en el RUF más caro de la historia y también en el coche basado en 911 más caro jamás subastado, por encima incluso del 911 Sally Special de 2022. Otro Yellowbird cambió de manos apenas dos meses después en California por unos 4,2 millones de euros, así que la cifra de Amelia Island no fue un acto de un borracho con ganas de gastar.

La comparación que más duele a los puristas funciona así. Un Ferrari F40 en estado de coleccionista anda hoy alrededor de los 2,8 millones de euros y un Porsche 959 en condición similar ronda los 3,1 millones, mientras que el Yellowbird vale ya más que cualquiera de los dos coches a los que humilló en aquella prueba de Road & Track. El mercado ha tardado casi cuatro décadas en colocar al coche en el lugar que la cronología le correspondía desde 1987, y los nuevos propietarios de F40 rabian sabiendo que su coche-fetiche perdió aquella tarde de abril en la Baja Sajonia.

Aquella tarde de Gran Turismo 2 volvió a mi cabeza cuando vi la cifra de los seis millones. El crío que no entendía por qué los Porsche del juego se llamaban RUF era el mismo que, con bastantes años más de lecturas técnicas encima, leía ahora en una nota de subasta que aquel coche raro había batido al F40 y al 959, había superado los 340 km/h en una pista alemana y costaba el doble que sus rivales de toda la vida. Resulta que los Porsche del Gran Turismo nunca lo fueron, y resulta también que eran incluso mejores. Me alegro de haberlos conducido virtualmente con doce años, aunque no supiera entonces por qué eran tan especiales.