El coche representaba la libertad absoluta hasta hace bien poco porque te permitía plantar un pie en el acelerador e irte a donde te diera la gana sin dar explicaciones a nadie, y esa puerta de entrada a la movilidad propia solía ser el compacto asequible, un vehículo que lo mismo servía para ir al trabajo que para cargarlo hasta los topes y bajar al pueblo en vacaciones. El mercado ha cambiado tanto que ese primer coche con el que muchos europeos se emanciparon está desapareciendo de los concesionarios porque las marcas han decidido que ya no somos un público rentable.

Los fabricantes europeos han ido eliminando sus modelos más lógicos con excusas que van desde los márgenes de beneficio hasta las normativas de emisiones mientras Bruselas aprieta con leyes que encarecen la fabricación de coches pequeños y los directivos de las marcas se frotan las manos vendiendo SUVs pesados que cuestan el doble. La realidad es que el ciudadano medio se está quedando fuera de la ecuación porque los precios han subido una barbaridad en los últimos cinco años. Mira cómo están los escaparates ahora y verás que encontrar algo decente por menos de veinticinco mil euros es casi una misión imposible.

La transición hacia el coche eléctrico que nos venden como algo idílico tiene una cara B bastante fea si no tienes un garaje privado o una cuenta corriente saneada. Las instituciones subvencionan vehículos que solo pueden permitirse las rentas altas mientras el resto de los mortales tenemos que conformarnos con ver cómo el coche se convierte en un bien de lujo. Esta situación huele a clasismo de despacho porque parece que la movilidad individual solo deba pertenecer a quien pueda pagar una barbaridad por acceder a unas ruedas con chásis. Total, que nos están empujando al transporte público o al alquiler por horas mientras nos dicen que así seremos mucho más felices y sostenibles.

Claro, los fabricantes asiáticos observan este panorama encantados porque ven el hueco enorme que las marcas europeas están dejando vacío. Tanto las marcas veteranas como Hyundai, Kia o las recién llegadas, como Leapmotor, aterrizan con productos que tienen todo el sentido del mundo para quien busca un coche que sea un coche a secas. Vienen a cubrir la demanda de compactos y utilitarios que las marcas tradicionales han despreciado por no tener suficiente margen. El mercado europeo está regalando sus clientes de toda la vida (y recordemos que el automóvil europeo está cimentado sobre los utilitarios asequibles) a Asia porque los de aquí prefieren perseguir la quimera del beneficio estratosférico y el crecimiento infinito antes que vender coches que la gente pueda comprar de verdad.

La normativa de Bruselas sentencia al utilitario lógico

Tampoco es despellejar a los fabricantes sin más cuando las leyes de emisiones europeas funcionan como una trampa mortal para los coches más pequeños y baratos del mercado porque estas normativas obligan a instalar sistemas de descontaminación carísimos que cuestan prácticamente lo mismo en un utilitario de ciudad que en un SUV de lujo. Al final, el precio final del coche pequeño se dispara un treinta por ciento por culpa de estos componentes, mientras que en un coche de sesenta mil euros el aumento apenas se nota en la dolorosa. Esta política industrial es la que ha hecho que fabricar un Ford Fiesta o un Volkswagen Polo sea cada vez menos atractivo para las empresas que buscan la rentabilidad inmediata, y con razón, porque el margen de beneficio de los automóviles generalistas es bastante bajo.

Carlos Tavares tenía muchos defectos, pero ya avisó hace tiempo sobre la desaparición de los segmentos de acceso porque las exigencias de la Euro 7 y las anteriores son inasumibles para los modelos económicos. Ford ejecutó esa amenaza cargándose el Fiesta el año pasado, tiene al Focus en la lista de espera para el desguace definitivo, y pinta a que en Europa se dedicará en exclusiva al vehículo industrial. Audi también ha confirmado que el A1 no tendrá sucesor porque la marca quiere centrarse en productos de gama alta con mayores beneficios. El mensaje para el comprador de a pie es que si no tienes dinero para un coche premium entonces es que no eres el cliente que ellos quieren.

Las ayudas estatales para la compra de vehículos eléctricos no arreglan el problema porque están mal diseñadas desde el principio. Un compacto eléctrico con una autonomía medio decente no baja de los treinta y cinco mil euros, así que el Plan MOVES solo te quita un pellizco de una factura que sigue siendo prohibitiva para la mayoría de salarios. El sistema de ayudas obliga además a adelantar un dinero que mucha gente no tiene, y luego toca esperar meses o años a que el Estado te devuelva tu parte. La movilidad eléctrica se ha convertido en una propuesta para las clases acomodadas mientras el currante medio se queda atrapado con su coche viejo porque no puede saltar la barrera del precio ni la de entrada al centro de su propia ciudad.

Los políticos que diseñan estas leyes viajan habitualmente en coche oficial o viven en barrios céntricos con todas las comodidades de transporte posibles, y la mismísima Vonderleyen se hizo construir un piso DENTRO de la sede de la Comisión Europea. Esa distancia con la realidad hace que no entiendan que un vecino de un pueblo de Teruel necesita su coche para absolutamente todo y que eliminar el compacto asequible es recortar la libertad de movimiento de millones de personas que no viven en el centro de Madrid o Barcelona. El coche barato era el gran igualador social de las últimas décadas porque permitía que cualquiera tuviera las mismas oportunidades de desplazamiento que un directivo. Quitar esa opción de la mesa es una forma de decirle a media población que su autonomía personal ya no es una prioridad para la agenda oficial.

Las marcas europeas abandonan al cliente de toda la vida

Los fabricantes del viejo continente no son simples víctimas de las leyes porque han abrazado la estrategia del lujo con un entusiasmo sospechoso. Las juntas de accionistas son animales simplones que prefieren vender la mitad de coches si el beneficio potencial por cada unidad es el triple que antes. Volkswagen es el ejemplo perfecto de esta deriva porque ha dejado que el Golf pierda su trono histórico para priorizar la venta de modelos como el Tiguan o el T-Roc. La producción del Golf ha caído en picado mientras la marca invertía todo su presupuesto en marketing para convencernos de que necesitamos un crossover para ir a comprar el pan.

SEAT representa otro caso doloroso para el mercado español porque la dirección del grupo decidió canibalizar la marca en favor de Cupra. Los chips y los componentes fueron directos al Formentor durante la crisis de suministros mientras el León acumulaba listas de espera desesperantes para los clientes. Esa maniobra consiguió que las ventas del León se hundieran mientras Cupra subía como la espuma gracias a unos precios mucho más elevados. El cliente que buscaba un compacto equilibrado y con buena relación calidad-precio se ha sentido traicionado porque su marca de confianza le ha dado la espalda para perseguir un estatus premium que no existía.

BMW y Mercedes-Benz también han seguido este camino eliminando o encareciendo sus modelos de entrada de forma descarada. El objetivo de las marcas alemanas es vender exclusividad y tecnología aunque eso implique dejar de fabricar los coches que los europeos han conducido durante los últimos cuarenta años. Ellos te sugieren con mucha elegancia que te pases al coche compartido o que te compres un Dacia si no puedes seguir el ritmo de sus nuevas tarifas… mientras la calidad interna es inferior a la de un Sandero. La traición a la clase media (o media alta en este caso) es evidente porque han decidido que ya no merece la pena fabricar coches para la gente normal que solo quiere ir de A a B sin complicaciones.

El hueco que dejan estas marcas es tan grande que los fabricantes asiáticos están entrando hasta la cocina y sirviéndose con descaro las cervezas de la nevera. Hyundai y Kia han entendido perfectamente que hay millones de personas que todavía quieren un coche lógico, con botones físicos y un motor que no sea un rompecabezas. El Hyundai i30 sigue siendo una compra maestra para quien busca la fiabilidad y sencillez que el Golf ofrecía hace dos décadas. Mientras los europeos se pierden en pantallas táctiles y menús infinitos, los coreanos fabrican coches que funcionan bien y no te dan mal para cambiar la temperatura del climatizador.

China echa el resto con el coche que necesitamos

La industria china ha dejado de ser la fábrica de copias baratas del mundo para convertirse en un gigante que entiende el mercado mejor que nosotros. Ciertas marcas como MG han reventado las listas de ventas con modelos como el ZS o el MG4 porque ofrecen exactamente lo que el comprador pide: un precio razonable y un equipamiento completo. Los chinos no te dan lecciones de moral sobre cómo debes moverte ni te obligan a comprar un coche de lujo si no lo quieres. En su lugar prefieren venderte lo que pides, y el MG4 ha demostrado que se puede fabricar un eléctrico competente por un precio que se acerca mucho más a la realidad de los salarios actuales en España.

Leapmotor es el último nombre en sumarse a esta fiesta y lo hace de la mano de Stellantis porque incluso los europeos admiten que no pueden competir con sus costes. El modelo B05 es un compacto eléctrico muy similar al Volkswagen Golfque promete prestaciones de primer nivel por menos de treinta mil euros, algo que Volkswagen todavía no ha logrado con su familia ID. Los fabricantes chinos tienen la ventaja de controlar toda la cadena de suministro de las baterías, y eso les permite ajustar los precios mientras los europeos sufren para no perder dinero. La ironía es máxima porque Europa ha creado las leyes que ahora están destruyendo su propia industria frente a la eficiencia asiática.

Los controles físicos y la ergonomía sensata están volviendo a los coches gracias a que algunas marcas se han dado cuenta del error que suponen las pantallas totales, y Hyundai ha prometido mantener los botones para las funciones principales porque sabe que distraerse con un menú digital es peligroso mientras conduces. Los compactos europeos solían ser la referencia en ergonomía, pero ahora parece que tienes que irte a un coche asiático para encontrar un habitáculo pensado para el conductor.

El sentido común dictaría que las marcas europeas deberían reaccionar bajando precios y simplificando sus gamas para recuperar al cliente perdido, pero la realidad es que siguen insistiendo en coches cada vez más complejos, pesados y caros que se alejan de la realidad social del continente. Si la industria europea no despierta pronto, acabaremos viendo cómo nuestras carreteras se llenan de coches diseñados y fabricados a miles de kilómetros de aquí. La soberanía industrial se pierde cuando decides que tu producto ya no es para la gente común sino para una minoría privilegiada que puede pagar el capricho de la movilidad moderna.

El coche en propiedad es una herramienta de independencia que incomoda a quienes prefieren un ciudadano dependiente de servicios externos o infraestructuras públicas, y eliminar el compacto asequible es una forma sutil de restringir la movilidad de los que menos tienen mientras se mantiene el privilegio para los que pueden pagar el peaje ecológico. La narrativa oficial se llena la boca con palabras bonitas sobre el planeta, pero el resultado práctico es que el trabajador medio tiene cada vez más difícil comprarse un coche nuevo. Europa ha decidido suicidarse industrialmente por una mezcla de soberbia empresarial y ceguera política mientras el resto del mundo aprovecha la oportunidad. Al final conviene recordar que un mercado que desprecia a su base de clientes está condenado a desaparecer tarde o temprano.