Mate Rimac empezó sus aventuras en 2007, metiéndole un motor eléctrico a un BMW E30 de 1984 al que se le había roto el original durante una carrera, y casi veinte años después el croata acaba de quedarse con el control operativo de Bugatti. Porsche ha firmado este 24 de abril la venta de toda su participación en Bugatti Rimac y en el Rimac Group, así que la marca de Molsheim sale del paraguas Volkswagen por primera vez desde 1998.

El comprador es un consorcio internacional liderado por HOF Capital de Nueva York, con el fondo emiratí BlueFive Capital como mayor accionista, y Rimac al mando de la operación industrial. Vamos, que Bugatti pasa de Stuttgart a un eje Manhattan-Abu Dhabi-Sveta Nedelja, y Stuttgart ni siquiera ha podido pelear por ello porque las cuentas de Porsche este año son un disparate.

Del garaje de Samobor a la sede de Molsheim

Mate Rimac tiene 38 años, nació en Bosnia, se crió entre Frankfurt y Samobor, y montó Rimac Automobili en 2009 con un puñado de empleados y un BMW reformado que terminó batiendo cinco récords FIA y Guinness de aceleración eléctrica. Aquel cacharro fue la tarjeta de visita que le abrió las puertas de la familia real de Emiratos Árabes Unidos, sus primeros inversores de peso, y de ahí salió todo lo demás (el Concept_One, el Rimac Nevera, las baterías del Aston Martin Valkyrie, del Koenigsegg Regera y del Pininfarina Battista). El tipo es hoy el segundo más rico de Croacia con un patrimonio estimado de 1.740 millones de euros, según el semanario Nedeljnik.

Porsche entró en Rimac por primera vez en 2018 con un 10% que fue ampliando hasta el 24%, y en 2021 montó con él la joint venture Bugatti Rimac, donde los alemanes se quedaron el 45% y Rimac el 55%. La idea de Wolfsburg era usar al croata como motor técnico de la electrificación de Bugatti sin tener que cargar con todo el desarrollo en casa, porque el W16 ya no daba para más y el Tourbillon necesitaba un cerebro nuevo. El matrimonio funcionó cinco años, ni uno más.

Mate Rimac ya intentó comprar la parte alemana hace un año, según contó Bloomberg, con una oferta preliminar que valoraba la joint venture en algo más de mil millones de euros, pero Porsche no quiso vender entonces. Stuttgart ha terminado vendiendo doce meses después por una cifra que no se ha hecho pública, a un consorcio que coloca a HOF Capital y BlueFive como mayores accionistas del Rimac Group y deja a Mate como cabeza operativa de todo el tinglado. La cara que se le habrá quedado a Porsche cuando ha tenido que cerrar la operación con esta coreografía es para verla.

HOF Capital es un fondo neoyorquino fundado por un descendiente de la familia Sawiris, una de las dinastías empresariales más poderosas del mundo árabe. BlueFive Capital opera desde Abu Dhabi y la dirige Hazem Ben-Gacem, ex de Investcorp, así que el dinero del Golfo, que ya está dentro de McLaren, Aston Martin, Pininfarina y Lucid, suma ahora Bugatti a la colección. Nadie en Europa Occidental va a pelear ya por estos coches.

Las cuentas de Porsche y el W16 que se va

Las cuentas de Porsche en 2025 son una catástrofe. Los beneficios cayeron un 92,7% respecto al año anterior, en parte por los aranceles de Trump en Estados Unidos, en parte por el desplome de las ventas en China frente a la competencia local, y en parte también por una apuesta eléctrica con el Taycan y el Macan EV que se ha pegado un buen tortazo de realidad. Total que la situación financiera de Stuttgart no permite hoy el lujo de mantener proyectos que no toquen el corazón del negocio, y Bugatti, por mucho símbolo que sea, está fuera de ese corazón.

El comunicado oficial de Michael Leiters, CEO de Porsche, lo dice con todas las letras. Habla de “centrarse en el negocio principal” y de “demostrar el foco” de la marca, lo que en el lenguaje de las salas de reunión alemanas significa que se desprenden de Bugatti porque no pueden permitírsela (un “no me ha dejado, es que quiero explorar nuevas opciones” en toda regla). La bolsa de Frankfurt lo entendió enseguida y los títulos de Porsche cayeron un 1,6% el viernes nada más conocerse la operación.

El Tourbillon se presentó en junio de 2024 y las entregas a clientes han arrancado precisamente este 2026, así que es el primer Bugatti que aterriza ya en la era post-Volkswagen, sin el W16 cuádruple turbo y con la transición tecnológica decidida desde el principio. Lleva un V16 atmosférico de 8,3 litros desarrollado por Cosworth combinado con tres motores eléctricos para sumar 1.800 CV, y Rimac Technology es quien firma la batería de 25 kWh, los e-axles delanteros y toda la electrónica de control, así que hay mucho más Sveta Nedelja que Wolfsburg dentro del coche. Las 250 unidades de producción están todas vendidas a 3,8 millones de euros cada una, con un calendario de fabricación que se extiende hasta 2029 a unas 80 unidades anuales, una cadencia bastante más artesanal que la de los Veyron y Chiron del periodo Volkswagen.

Lo curioso del asunto es lo que le pasa a Porsche con todo esto. La marca del 911 se queda sin buque insignia, sin participación en la firma técnica más interesante de Europa Oriental, y con un balance que necesita liquidez urgente para pasar el invierno. Mate Rimac, mientras tanto, acaba de quedarse con Bugatti desde el mismo Sveta Nedelja donde un día montó un BMW E30 eléctrico en el garaje de sus padres. Las películas tienen guiones menos redondos. La operación se cerrará formalmente antes de que acabe 2026, condicionada a las autorizaciones regulatorias habituales, así que durante los próximos meses Bugatti seguirá siendo Porsche sobre el papel aunque el control real ya esté en otra parte. Lo importante para nosotros, los del motor, es que la marca queda al mando de Mate Rimac y no de un departamento financiero cualquiera, y eso ya es una garantía mejor que muchas, porque si lo pensamos mal, podría haber terminado como Jaguar. Los Tourbillon ya están saliendo de la fábrica rumbo a sus 250 propietarios con un V16 atmosférico de Cosworth bajo la chapa, y Mate ha ganado la partida, vaya que sí.