Ferrari ha registrado en la oficina de patentes estadounidense —la USPTO— una patente para un motor de doce cilindros que no es un V12 en el sentido convencional del término. No comparte cigüeñal, no comparte bloque, no comparte nada mecánico entre los dos bancos de cilindros. Lo que Ferrari propone son dos bloques de seis cilindros en línea completamente independientes, cada uno con su propio cigüeñal y su propia distribución, dispuestos en un ángulo de entre 20 y 45 grados formando una Y vista desde arriba. Y ninguno de los dos mueve las ruedas. Ambos accionan generadores eléctricos. Son los motores eléctricos los que propulsan el coche.

Híbrido en serie: una tecnología conocida, una aplicación única

Antes de entrar en la arquitectura del motor conviene mencionar qué es este sistema, porque la denominación importa: es un híbrido en serie —también llamado EREV, Extended Range Electric Vehicle o vehículo eléctrico de autonomía extendida—. No es una tecnología nueva ni exótica. El BMW i3 con el pequeño motor de dos cilindros como extensor de autonomía era un híbrido en serie. El Chevrolet Volt operaba en modo serie buena parte del tiempo. El Honda Jazz e:HEV —uno de los sistemas híbridos más refinados del mercado de volumen— es fundamentalmente un híbrido en serie donde el motor de gasolina actúa casi siempre como generador.

Lo que Ferrari está explorando no es un concepto nuevo: es la aplicación de ese concepto a la arquitectura de un supercar con doce cilindros, y la forma en que propone resolver los problemas técnicos específicos de esa aplicación es donde está la originalidad real.

Por qué un V12 normal no sirve para este propósito

En un híbrido en serie convencional, el motor de combustión está optimizado para funcionar en un rango estrecho de revoluciones donde es más eficiente —generalmente entre 1.500 y 3.000 revoluciones por minuto— porque su único trabajo es generar electricidad, no responder a los pedidos variables del conductor. Esto permite simplificar la gestión del motor y mejorar el rendimiento global del sistema. El problema es que un V12 de altas prestaciones diseñado para este uso tendría que operar principalmente a bajas revoluciones, lo que destruiría gran parte de su carácter —el V12 de Ferrari vive en las altas revoluciones, eso es lo que lo define— y haría el sistema enormemente ineficiente en términos de relación potencia-peso.

Dividir el problema es la solución que propone la patente. Dos bloques de seis cilindros independientes permiten gestionar la demanda de energía de forma escalonada: con poca demanda, un solo bloque trabaja; con demanda máxima, los dos trabajan simultáneamente. Cada bloque puede operar en su rango óptimo de eficiencia sin que el otro interfiera. Y al no estar mecánicamente vinculados entre sí ni con las ruedas, los dos bloques pueden girar a regímenes diferentes, algo imposible en un V12 convencional con cigüeñal compartido.

La geometría Y y la optimización del packaging

La forma en Y —ancha en la base, estrecha hacia atrás— no es solo una curiosidad visual. Tiene consecuencias prácticas sobre el packaging del vehículo. Al no necesitar transmisión —los generadores sustituyen la caja de cambios convencional— el conjunto puede desplazarse más hacia adelante en el chasis, mejorando la distribución de masas. El ángulo entre los dos bloques —entre 20 y 45 grados según las variantes descritas en la patente— puede acomodar en el espacio interior de la V una batería o un depósito de combustible adicional.

Elegante es la solución de ingeniería espacial para los generadores, que no pueden ocupar el mismo espacio orientados en el mismo sentido: un generador orientado hacia adelante en el extremo de la V, el otro orientado hacia atrás en la base. Los escapes de ambos bloques convergen hacia atrás mediante un sistema de válvulas para optimizar el postratamiento de emisiones.

El cambio virtual y el sonido programable

Aquí es donde la patente entra en territorio filosóficamente incómodo para los puristas, y donde resulta más interesante para quien quiera entender hacia dónde va la industria. En un híbrido en serie puro, la ausencia de caja de cambios hace que la experiencia de conducción se parezca a la de un coche con un CVT —sin marchas definidas, sin subidas y bajadas de régimen ligadas a la demanda del conductor—. Ferrari describe en la patente un cambio virtual —sin marchas reales, sin engranajes que cambien— que simula los escalones de una caja convencional mediante la gestión electrónica de los motores eléctricos. La referencia explícita en la patente es el sistema Honda S+ Shift del nuevo Prelude híbrido, que usa una lógica similar.

Gestionado electrónicamente es también el sonido, el otro elemento clave. Al poder hacer girar los dos bloques a regímenes distintos —o en fase, o desfasados— el sistema permite diseñar el perfil acústico del motor según el modo de conducción. Sincronizados producen un tipo de sonido; desfasados, otro. La patente menciona explícitamente que los dos bloques pueden ser diferentes entre sí en términos de admisión y escape, lo que ampliaría aún más las posibilidades sonoras. Es síntesis de sonido mediante ingeniería mecánica real, no mediante altavoces —que es lo que hacen la mayoría de los fabricantes cuando quieren darle carácter acústico a un eléctrico—.

Lo que esto no es, todavía

Registrar una patente en la USPTO no es anunciar un producto. Ferrari tiene un historial documentado de patentes que no han llegado a producción, y este Y-V12 se suma a otra patente reciente —también llamativa— que describía pistones de sección oval para reducir la longitud del motor manteniendo la cilindrada. Son dos vías de investigación distintas para el mismo problema: cómo mantener el V12 relevante con una normativa de emisiones que aprieta cada año más.

Seguro es el contexto en que aparece esta patente. Ferrari lanzó en 2024 el 12 Cilindri —el último V12 atmosférico de producción de la marca, 830 caballos, 9.500 revoluciones por minuto—, presentado explícitamente como el final de una era. El sucesor de ese coche, cuando llegue, necesitará cumplir normativas que el 12 Cilindri no puede cumplir sin electrificación. La patente del Y-V12 es la respuesta de Maranello a esa pregunta: cómo conservar doce cilindros, carácter sonoro y sensaciones de conducción en un mundo donde los motores de combustión solo pueden existir dentro de arquitecturas electrificadas.

Divide a los aficionados la pregunta técnica de si importa que el V12 no mueva las ruedas si suena como un V12 y te da sensaciones de V12. No tiene respuesta técnica. Tiene respuesta filosófica, y cada uno la dará según lo que valore más en un Ferrari: los números que salen del cigüeñal o los números que llegan a las ruedas. Lo que la patente demuestra es que en Maranello se la están tomando en serio.