Hay un Rolls-Royce Silver Cloud I de 1957 con chasis SDD194 que lleva casi medio siglo guardado por la misma familia y que pertenece a un club de apenas 21 unidades fabricadas con carrocería de aluminio hecha a mano por H.J. Mulliner según su diseño 7410. Veintiún coches en el mundo, y ninguno es igual al otro porque cada panel se golpeó a mano sobre hormas de madera en un taller de Chiswick donde los artesanos trabajaban con mazos, sacos de arena y una paciencia que hoy no existe ni pagando. Bueno, existe, y se paga, pero por ese precio te compras un piso en Manhattan.

El SDD194 pasó 48 años en manos de Adams & Adams, una empresa de transporte de New Malden que coleccionaba Rolls-Royce con la misma seriedad con la que otros coleccionan sellos (tenían hasta un Phantom IV que perteneció a la princesa Margarita), y ese dato es clave porque un coche con carrocería de aluminio sobre subestructura de madera y acero necesita vivir en un sitio seco y caliente para no pudrirse, y el clima británico no es precisamente el Sahara.

Que el coche sobreviva en buen estado después de casi setenta años es mérito directo de haberlo guardado como lo que es. Este Silver Cloud I fue además el último Rolls-Royce con motor de seis cilindros en línea, un propulsor de 4,9 litros que cerró una era antes de que el V8 del Cloud II lo mandara al retiro en 1959, y el coche representa el final de dos cosas a la vez, porque fue de los últimos seis cilindros y de los últimos con carrocería artesanal sobre bastidor separado, una forma de hacer coches que murió definitivamente cuando el Silver Shadow llegó en 1965 con su carrocería autoportante y se llevó por delante a todos los carroceros que habían vivido de vestir chasis de Rolls-Royce durante décadas.

Mulliner hacía coches como se hacen las catedrales

H.J. Mulliner era el carrocero al que Rolls-Royce llamaba cuando quería dejar a sus clientes con la mandíbula rozando el suelo, y su diseño 7410 era lo más caro y lo más exclusivo que podías encargar sobre un Silver Cloud I. La diferencia con la carrocería estándar de acero que fabricaba Pressed Steel para el grueso de la producción era brutal, porque el 7410 se construía desde cero en aluminio sin aprovechar ni un solo panel de la berlina de serie. Cada coche era un proyecto nuevo, y el cliente podía especificar desde la disposición de las maderas del interior hasta los neceseres de tocador escondidos en los reposabrazos, que venían con pitillera, espejo, libreta y acabados en pan de oro. Otra época.

El proceso de fabricación era lento, caro y fascinante, porque los artesanos cogían láminas de aluminio y las iban golpeando contra las hormas de madera hasta que cada panel reproducía exactamente la curva que el diseño pedía, y después los unían con soldadura o engarzados sobre alambre de acero en una técnica que exigía de una habilidad manual que no se aprende en ninguna universidad moderna. El aluminio pesaba menos que el acero, pero se portaba peor, porque no se estira igual y se agrieta si no controlas la temperatura, así que cada panel era una pequeña victoria del artesano contra el material.

Mulliner sacó más tarde el diseño 7504, una versión algo más asequible (asequible para quien pudiera permitirse un Rolls-Royce, claro) que partía de la berlina estándar de acero y la convertía en descapotable de dos puertas cortándole el techo y rehaciendo los cuartos traseros, y se fabricaron 13 unidades del 7504 sobre el Silver Cloud I, pero el 7410 seguía siendo el rey con sus 21 ejemplares de aluminio puro donde no había dos iguales. El SDD194 pertenece a ese grupo, y solo por eso ya merece un sitio en cualquier museo del automóvil del mundo.

La conexión del 7410 con el mundo del espectáculo tampoco viene mal para el currículum, porque en 1958 la editorial musical Chappell & Co. de Manhattan encargó dos descapotables con este diseño como regalo para Alan Jay Lerner y Frederick Loewe por el éxito de My Fair Lady, y otros propietarios como Sinatra o Elvis ayudaron a consolidar al Silver Cloud como el coche de la élite creativa de los cincuenta. El SDD194 no tuvo un dueño famoso, pero compartía ADN con los coches que sí los tuvieron, y en el mercado de coleccionismo eso cuenta bastante. O sea, puede que no todos los Testarossa hayan llevado a Sonny Crockett, ni todos los DeLorean a Marty McFly, pero sin ellos, valdrían menos.

Un seis cilindros que suena a seda mojada

El motor del Silver Cloud I era un seis en línea de 4.887 centímetros cúbicos con válvulas de admisión en la culata y de escape en el lateral del bloque, una configuración que Rolls-Royce llamaba “F-head” y que permitía válvulas más grandes dentro de las limitaciones del bloque. La potencia iba de 155 caballos en las versiones tempranas a 178 en los modelos tardíos de 1957 con doble carburador SU, unos números que hoy parecen modestos pero que hay que poner en contexto, porque este motor no se diseñó para ganar carreras sino para que los pasajeros olvidaran que había un motor funcionando.

Rolls-Royce nunca publicó la potencia oficialmente (lo consideraban vulgar, y eso ya te dice mucho de cómo pensaban), pero los especialistas que han medido estos motores coinciden en que la entrega de par era extraordinariamente suave y progresiva, con un equilibrado natural del seis cilindros que hacía innecesario cualquier esfuerzo de insonorización adicional, así que el motor casi no se oía, y cuando lo oías sonaba a maquinaria de relojería suiza funcionando a cámara lenta.

La caja de cambios era una automática de cuatro velocidades fabricada bajo licencia de General Motors (sí, Rolls-Royce usaba tecnología de GM para la transmisión, y nadie se quejaba) que movía el coche hasta los 170 km/h con una función de kick-down para adelantamientos, y el 0 a 100 se cubría en unos 13,5 segundos, que para dos toneladas de coche con tapicería de cuero Connolly y alfombras de lana Wilton no estaba nada mal, aunque los frenos eran de tambor con un servo mecánico accionado por la caja de cambios que multiplicaba la presión del pedal, un invento genial que tenía el inconveniente de que solo funcionaba con el coche en marcha, así que aparcar en una cuesta exigía pierna firme.

El bastidor era de sección de caja en acero soldado con un 50% más de rigidez que el modelo anterior, algo fundamental en un descapotable porque sin techo fijo el chasis tiene que aguantar él solito todas las cargas para que las puertas no se desalineen ni los paneles de aluminio ajustados a mano empiecen a hacer ruidos extraños. La suspensión combinaba muelles helicoidales delante y ballestas de nueve hojas detrás, un esquema conservador pero eficacísimo que le daba al coche esa forma de flotar sobre el asfalto que los propietarios de Rolls-Royce llevaban décadas exigiendo y que la marca llevaba décadas perfeccionando.

Lo que vale una de estas piezas de historia

El habitáculo de un 7410 era un sitio donde daba gusto estar, con cuero Connolly en los asientos, alfombras de lana Wilton con sobrealfombras de piel de cordero, salpicadero de nogal con vetas simétricas seleccionadas a mano y una capota multicapa con forro de lana que aislaba del ruido como si el techo fuera de hormigón. Los compartimentos ocultos de los reposabrazos traseros con sus neceseres de tocador, sus pitilleras y sus libretas acabadas en piel con emblemas dorados te recordaban que este coche se pensó para gente que viajaba con un nivel de exigencia que hoy nos parecería ridículo, pero que entonces era simplemente lo normal para quien pudiera pagarlo.

Los 7410 han alcanzado cifras serias en subastas, con ventas entre los 440.000 y los 715.000 dólares y estimaciones que han superado los 900.000 para los ejemplares mejor documentados. El SDD194 tiene a su favor los 48 años de custodia profesional y su condición de serie media con las mejoras de dirección y frenos que Rolls-Royce introdujo entre 1956 y 1957, además de la designación “SDD” que confirma que es un chasis de mercado británico, un detalle de autenticidad que los puristas valoran mucho.

El mantenimiento no es precisamente plug and play como si fuese un USB C, porque la interfaz entre aluminio, madera y acero puede provocar corrosión galvánica en los ambientes húmedos, el sistema de lubricación centralizado de la suspensión delantera hay que accionarlo a mano con un pedal bajo el salpicadero (y si te olvidas se gastan las rótulas), y los frenos con servo mecánico exigen de ajustes regulares de alguien que sepa lo que hace, pero eso forma parte del encanto, porque un coche así no se compra para dejarlo en un aparcamiento y olvidarse sino para disfrutar del ritual de cuidarlo.

El Silver Cloud I Mulliner 7410 representa el final de una forma de hacer coches que desapareció para siempre cuando llegó la carrocería autoportante, y el Rolls-Royce de hoy es un coche estupendo que sale de una cadena de montaje de BMW en Goodwood, pero el 7410 se construía alrededor del cliente y no al revés, y esa diferencia explica que 21 unidades fabricadas hace casi setenta años sigan valiendo lo que valen. Que un coche de 1957 siga provocando esta reacción dice mucho de cómo se hacían las cosas entonces y bastante poco de cómo se hacen ahora.