Toyota ha dado un paso más hacia el eléctrico, y la Hilux ya tiene versión 100% eléctrica. La novena generación de la pick-up más vendida del planeta llega ahora con dos motores eléctricos, tracción total gestionada por software, 255 km de autonomía WLTP y una batería de 59,2 kWh que alimenta un vehículo de 2.420 kg en vacío. El salto tecnológico es fuertote y demuestra que Toyota no se queda atrás en la electrificación.

La Hilux diésel es la estrella internacional de Toyota que lleva décadas ganándose una reputación de indestructible en obras, fincas y pistas forestales de medio mundo, así que electrificarla no era precisamente un movimiento menor. Toyota ha tenido que replantear la arquitectura del vehículo desde cero, adaptar el chasis para alojar la batería bajo el suelo y desarrollar un sistema de tracción total sin reductora mecánica que gestione el reparto de par entre ejes por software. El resultado es un coche que funciona muy bien en su contexto, aunque ese contexto no coincide exactamente con el del comprador tradicional de pick-up en España.

Verás, la cuestión no es si la Hilux BEV es un buen coche o no, porque lo es, que para eso es Toyota. La cuestión es para quién es este trasto, y es que Toyota la ha pensado para un perfil concreto de usuario (las flotas urbanas con recorridos predecibles, y vuelta a base con cargador) y ahí cumple estupendamente. El problema es que el profesional español de la España rural, el que remolca ganado o arrastra maquinaria por caminos de tierra, necesita cosas que esta versión todavía no le puede dar.

Vamos a ver qué ofrece y dónde se queda corta, porque aquí estamos para ayudarte a decidir qué versión comprar.

La autonomía da para lo que da

Los 255 km del ciclo WLTP son una cifra oficial que se consigue en condiciones de laboratorio, y eso no es exclusivo de Toyota porque todos los fabricantes publican datos WLTP que luego la carretera se encarga de cuestionar. La realidad de la conducción española es que circulando por autovía a 120 km/h o subiendo puertos como Despeñaperros o Pajares, la autonomía real rondará los 150-160 km en un uso mixto profesional. Una flota que opera en entorno urbano o periurbano con rutas de 80-100 km al día tiene autonomía de sobra, pero un autónomo que necesite cubrir distancias largas entre pueblos sin certeza de encontrar un cargador se quedará muy justo.

La carga rápida a 150 kW permite recuperar batería en tiempos razonables si tienes un punto de recarga cerca, pero ahí entra también el factor infraestructura, porque aunque España cerró 2025 con unos 53.000 puntos de carga, la inmensa mayoría se concentran en corredores de autopista y cascos urbanos. Las comarcas agrícolas y ganaderas del interior todavía no cuentan con cobertura suficiente, y un operario en plena jornada de campo no puede parar seis horas a cargar en un enchufe de 11 kW.

Toyota ha concebido la Hilux BEV como un vehículo de “vuelta a la base” con el que sales por la mañana, haces tu ruta y vuelves a la nave con wallbox por la noche. El planteamiento es interesante y funciona perfectamente para empresas con garaje propio y recorridos conocidos.

El calor español merece un apunte aparte porque las temperaturas de 40 grados del verano peninsular no le sientan bien a ninguna batería de iones de litio, y la Hilux BEV no es una excepción. Toyota ofrece garantías sobre la batería, pero el uso intensivo combinado con las cargas rápidas frecuentes y el calor extremo acaba por acelerar la degradación a medio plazo, y es algo que conviene tener en cuenta en la ecuación cuando se adquiere cualquier eléctrico.

El remolque y la carga cambian a una liga inferior

El comprador tradicional de pick-up en España mira dos números antes que cualquier otra cosa: la capacidad de arrastre y la carga útil. La versión diésel ofrece 3.500 kg de remolque con freno y unos 1.000 kg de carga útil, mientras que la eléctrica baja a 1.600 kg de arrastre y 715 kg de carga atrás, por lo que la diferencia es notoria.

La autonomía se desploma por debajo de los 100 km con un remolque enganchado, y ahí el margen operativo se estrecha demasiado para los usos profesionales exigentes. Un ganadero que mueve sus animales o un constructor que arrastra una miniexcavadora necesitan más holgura, tanto en autonomía como en capacidad de arrastre, algo que la Hilux BEV no puede proporcionar porque la relación entre peso de batería, capacidad energética y aerodinámica de una pick-up todavía no permite dar más de sí.

La competencia ofrece algunas alternativas interesantes para quien busca reducir emisiones sin renunciar a la capacidad de trabajar como un buey. La BYD Shark, que es híbrido enchufable, permite remolcar 2.500 kg y cargar 835 kg porque cuando la batería se agota sigue tirando del motor de combustión. No es cero emisiones, pero sirve bien para el profesional que quiere dar un paso hacia la electrificación sin comprometer su operativa diaria.

El sistema 4×4 de la BEV también es diferente, porque mientras que la Hilux diésel lleva reductora mecánica, algo que cualquier mecánico de pueblo entiende y repara con los ojos cerrados, la versión eléctrica gestiona la tracción por software a través de los ejes eléctricos con el Multi-Terrain Select, que aunque es excelente, tiene un problema cuando estás de un taller oficial: que la Hilux diésel la arreglas con herramientas básicas y un poco de maña, mientras que la eléctrica necesita de un técnico certificado en alta tensión. Eso no supone un problema para quien opera siempre cerca de núcleos urbanos, pero sí puede serlo en otros lugares.

Hacienda: las ayudas quedan en un limbo

El autónomo español compra con la calculadora en la mano, y el escenario fiscal de la Hilux BEV presenta algunas complicaciones que conviene conocer. La carga útil de 715 kg puede generar roces con Hacienda, porque la Agencia Tributaria suele exigir al menos 1.000 kg para considerar que un vehículo comercial N1 sea efectivamente para trabajar y permitir la deducción del 100% del IVA sin cuestionar el uso. Con esos 715 kg, un inspector podría interpretar un uso recreativo y limitar la deducción al 50%, así que conviene tenerlo claro y documentar bien la actividad profesional.

Además, el Congreso rechazó en febrero de 2026 la prórroga de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de eléctricos, lo que supone perder hasta 3.000 euros que muchos compradores ya tenían presupuestados. Era un incentivo que facilitaba dar el salto, y sin él la diferencia de precio con la versión diésel pesa más en la decisión. No es culpa de Toyota, pero sí es un factor que condiciona la compra.

La ecuación de costes de un eléctrico mejora mucho cuando ruedas 30.000 o 40.000 km al año con cargador propio, porque la electricidad sale más barata que el gasóleo y el mantenimiento mecánico se simplifica al eliminar filtros, aceite de motor y sistema de escape.

Una flota de veinte unidades con base fija y uso urbano encontrará en la Hilux BEV una decisión financiera brillante a medio plazo, y Toyota lo sabe porque ha diseñado el coche pensando exactamente en ese perfil de cliente.

Una Hilux para cada perfil

Como digo: la Hilux BEV encaja como un guante en las grandes flotas de energéticas y telecomunicaciones. En empresas como Iberdrola, Telefónica o Tragsa que operan en ciudades con Zonas de Bajas Emisiones, necesitan la etiqueta Cero para evitar restricciones y tienen depósitos con cargadores instalados. Para estas, una pick-up eléctrica que hace 100-150 km al día es exactamente lo que necesitan porque el recorrido es sota, caballo, y rey, el cargador está siempre esperando y la fiabilidad de Toyota es legendaria.

La minería subterránea es otro nicho donde la Hilux BEV aporta algo que ningún diésel puede dar, y se debe a que las explotaciones como Riotinto o las minas del norte gastan millones en ventilación forzada para evacuar los gases de escape, así que un vehículo eléctrico que elimine esas emisiones en galería ahorra muchísimo dinero y mejora otro tanto la seguridad y salud de los trabajadores. Los servicios municipales de grandes ciudades, para mantenimiento de parques, saneamiento o alumbrado público, también cuadran bien con el perfil porque los recorridos son cortos, repetitivos y con base fija.

Pero el profesional de la España rural (el del huerto de olivas de Jaén, el ganadero de Cáceres, el maderero de Pontevedra o el constructor de Soria) necesita cosas que esta versión todavía no le ofrece. Necesita remolcar más de 1.600 kg, necesita autonomía para jornadas largas sin cargador a la vista, necesita poder resolver una avería en el campo sin depender de un taller oficial y necesita también deducirse el IVA completo sin que Hacienda le ponga pegas. La Hilux Mild Hybrid 48V con etiqueta ECO es imbatible para este perfil porque mantiene los 3.500 kg de remolque, supera los 1.000 kg de carga útil y ofrece una autonomía que no te tiene de los nervios y mirando la batería cada pocos minutos.

Toyota sabe jugar sus cartas, y por eso mantiene ambas versiones en catálogo: la eléctrica es para quien puede aprovecharla y la Mild Hybrid para quien necesita la Hilux de siempre con un toque de eficiencia extra. El mérito de la marca es haber dado el paso sin abandonar al cliente tradicional, algo que no todos los fabricantes están haciendo. La Hilux BEV no es para todos, pero el que Toyota sea sincera al respecto y mantenga la oferta para sus clientes fieles es algo que, personalmente, considero un acierto, y oye, si quieres potencia bruta, siempre puedes esperar que traigan una Silverado como esta.