Se acabó. Lamborghini ha matado al Lanzador eléctrico después de más de un año dándole vueltas al asunto, consultando con clientes, concesionarios y medio departamento de análisis de mercado. Stephan Winkelmann lo confirmó al Sunday Times el 22 de febrero de 2026 sin medias tintas: la curva de aceptación de un eléctrico puro entre los compradores de Lamborghini está “cerca de cero”. Así que el superdeportivo que iba a redefinir Sant’Agata Bolognese para la era de las cero emisiones se queda en el cajón, y en su lugar nacerá un híbrido enchufable que encaja mucho mejor con lo que la marca sabe hacer: Hipercoches para apasionados.

¿Y qué era exactamente el Lanzador? Pues un “Ultra GT” con dos motores eléctricos, tracción total, dirección trasera y más de un megavatio de potencia (unos 1.360 CV) que se presentó en Pebble Beach en 2023 con lanzamiento previsto para 2028. Sobre el papel, una barbaridad.

Winkelmann ha sido clarísimo al explicar que el problema nunca fue la autonomía ni la velocidad de carga ni las prestaciones. El problema fue la emoción, porque quien paga 250.000 euros por un Revuelto no quiere eficiencia ni silencio, quiere el rugido de un V12 atmosférico a plena carga, y eso ningún tren eléctrico lo ha replicado todavía.

Aquí viene lo jugoso, y es que Lamborghini puso 1.500 millones de euros sobre la mesa en 2021 para desarrollo híbrido y eléctrico, la mayor inversión de su historia. Cinco años después, la parte eléctrica de esa apuesta se esfuma y la parte híbrida arrasa en ventas. Los 10.747 coches entregados en 2025 (récord absoluto, quinto año consecutivo batiendo marcas) llevaban todos motor de combustión o sistema híbrido. Ni uno solo era eléctrico puro. El dinero era real, la demanda de un Lamborghini silencioso no.

El Lanzador no muere, muta

Que nadie se lleve a engaño, porque el Lanzador no desaparece, se reconvierte en híbrido enchufable y su llegada está prevista entre 2029 y 2030, pero el cambio de tripas es enorme porque pasar de una plataforma 100% eléctrica de 880 voltios a un híbrido obliga a reconfigurar el chasis entero para meter un motor de combustión, una transmisión multivelocidad y un sistema de refrigeración para cargas térmicas que el diseño original ni contemplaba. Rouven Mohr, el director técnico, dice que la estética exterior puede mantenerse en gran parte, aunque por dentro será otro coche.

Lo más probable es que comparta plataforma con el futuro Urus y lleve el V8 biturbo de 4,0 litros del Temerario o alguna derivación del V12 del Revuelto. Winkelmann fue muy gráfico al describir la alternativa: seguir con el eléctrico sin respaldo del cliente habría sido “un hobby caro” y una irresponsabilidad con accionistas y empleados. Vamos, que la reconversión no era una opción, era la única salida sensata.

Hay un detalle que explica mucho de esta decisión. El Lamborghini Lanzador iba a montarse sobre la plataforma PPE de Audi, la misma base de 800 voltios del Q6 e-tron. Un coche de 400.000 euros construido sobre la misma arquitectura que un crossover premium de 90.000. Winkelmann acabó concluyendo que eso no iba a entregar la “lamborghinidad” que el cliente espera, porque el control de peso, el perfil acústico y la agresividad dinámica de un Lamborghini chocan de frente con una plataforma pensada para tiradas de gran volumen. La tensión entre las eficiencias corporativas de Volkswagen y lo que Sant’Agata necesita ha sido uno de los factores clave.

Con el Urus pasa algo parecido. Estaba previsto como eléctrico puro para 2029, pero ahora seguirá siendo híbrido enchufable, porque, ¿para qué arriesgarse a espantar a la base de clientes de tu modelo más vendido con un SUV mudo? El Urus SE ya da 800 CV, más de 60 kilómetros en eléctrico y recorta un 80% las emisiones del Urus S de combustión pura. Funciona, gusta y se vende. Difícil argumentar un cambio radical ahí.

Récord de ventas sin un solo eléctrico puro

A Winkelmann le respaldan los números, y no son cualquier cosa. Lamborghini cerró 2025 con 10.747 entregas, récord absoluto y quinto año consecutivo mejorando cifras. Todos híbridos o combustión. La cartera de pedidos del Revuelto llega hasta 2027 y la marca acumula 18 meses de encargos pendientes. En 2025 se convirtieron además en el primer fabricante de superdeportivos con una gama íntegramente híbrida (Revuelto, Temerario y Urus SE), dentro del programa de descarbonización “Direzione Cor Tauri”.

Las cuentas también cuadran. Los primeros nueve meses de 2025 dejaron una facturación de 2.409 millones de euros y un beneficio operativo de 592 millones. Un margen del 24,6%. Eso se mantiene a pesar de los aranceles estadounidenses del 27,5% sobre coches europeos y de la contracción del 10% en el mercado chino de lujo, dos factores que según Winkelmann generan un “efecto V” donde los clientes paralizan pedidos hasta que hay claridad sobre precios y acuerdos comerciales.

Mira los datos regionales y la foto se entiende mejor. EMEA lideró con 4.650 entregas (un 10% más que en 2024), América bajó a 3.347 unidades (casi un 10% menos por la incertidumbre arancelaria) y Asia-Pacífico aguantó estable con 2.750. Lo revelador es que el crecimiento viene precisamente de los híbridos, no a pesar de ellos: los clientes aceptan la asistencia eléctrica siempre que venga acompañada de un motor de combustión con carácter de verdad.

Luego está el caso del Revuelto, que merece capítulo aparte. El primer V12 PHEV de la marca combina un atmosférico de 6,5 litros con tres motores eléctricos para sumar 1.001 CV. Lleva una batería de 3,8 kWh, que es minúscula, porque su trabajo no es mover el coche en silencio sino complementar al V12. Los compradores lo pillaron a la primera y la lista de espera no para de crecer. Si eso no es una validación de la estrategia híbrida, ya me dirás qué lo es.

Ferrari va con todo, Porsche frena en seco y el mercado duda

Para entender el peso de esta decisión conviene mirar lo que hacen los vecinos. Ferrari lanza en mayo de 2026 el Luce, su primer eléctrico puro: plataforma propia de 880 voltios, cuatro motores, tracción total y más de 1.100 CV en modo boost. Han registrado más de 60 patentes y hasta han desarrollado un sistema de sonido que captura vibraciones mecánicas del eje trasero y las modula dentro del habitáculo. Prometen que suena “auténtico”. Ahí queda eso.

Puestos a comparar cifras, el Luce ofrece 1.113 CV con una batería de 122 kWh y un 0 a 100 en 2,5 segundos. El Revuelto hace los mismos 2,5 segundos con 1.001 CV pero necesita una batería de solo 3,8 kWh porque el músculo de verdad lo pone el V12. El Temerario va por el mismo camino con su V8 de 4,0 litros a 10.000 rpm y 907 CV combinados. Ferrari apuesta por ser pionero, Lamborghini por escuchar a quien firma los cheques. Veremos quién acierta.

Porque los datos de mercado pintan un panorama complicado para el eléctrico premium. Según un estudio de CDK Global, el interés en coches eléctricos entre conductores de combustión cayó del 31% en 2024 al 11% en 2025. Uno de cada dos propietarios de eléctricos duda sobre su próxima compra por la falta de infraestructura y la velocidad a la que se quedan obsoletas las baterías. En el segmento de superdeportivos la cosa es peor aún: cuando el sobrecoste del eléctrico supera el 40% respecto al equivalente de gasolina, la intención de compra se desploma.

Porsche va en la misma dirección que Lamborghini, aunque con menos aspavientos. Michael Leiters aterrizó como CEO en enero de 2026 (viene de híbridos de altas prestaciones, no del mundo eléctrico), las ventas del Taycan en China no levantan cabeza y Stuttgart ha ampliado la vida del 911 con motor de combustión. Nadie lo dice abiertamente, pero la industria europea del rendimiento está frenando la carrera hacia el eléctrico puro a toda velocidad. Lamborghini simplemente ha sido la marca que lo ha dicho en voz alta.

Hay combustibles sintéticos en el futuro del V12

Lamborghini no solo dice “no” al eléctrico puro, sino que apuesta fuerte por los combustibles sintéticos como salvavidas del motor de combustión más allá de la prohibición europea de 2035 (que incluye una excepción para coches propulsados exclusivamente por combustibles neutros en carbono). Los e-fuels combinan hidrógeno verde con CO₂ capturado para producir un combustible que funciona en motores convencionales sin modificación alguna y con balance de carbono neutro.

El V8 biturbo del Temerario ya puede funcionar con e-fuels sin perder un solo caballo, y Porsche (prima hermana dentro de Volkswagen) produce combustible sintético en su planta de Chile. Pero aquí hay un matiz que a menudo se pasa por alto: el 60% de los Lamborghini fabricados a lo largo de la historia siguen existiendo y rodando en manos de coleccionistas. Para ellos, los e-fuels no son una curiosidad tecnológica, son la diferencia entre poder seguir sacando un Murciélago o un Diablo a la carretera dentro de diez años o tenerlo condenado a pudrirse en un garaje.

“Direzione Cor Tauri” marca el objetivo de recortar un 40% las emisiones por coche para 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, pero la hoja de ruta pasa por hibridación y e-fuels, no por baterías enormes. Lamborghini construirá motores de combustión “todo el tiempo que sea posible” y solo sacará un eléctrico puro “cuando el momento sea el adecuado”. Ese momento, por lo que se ve, queda lejos.

Winkelmann cerró el tema con una frase que le retrata: el lujo no es algo que necesites comprar, es algo con lo que sueñas, y a nadie le quita el sueño un superdeportivo silencioso. El toro de Sant’Agata sigue bramando, y por lo que cuenta su jefe, piensa seguir haciéndolo bastante tiempo más.