Si te menciono a Hiroshi Tamura lo mismo te suena al papá de Shinchan, pero no. Hiroshi trabaja en Nissan, pero no es un cualquiera dentro de Nissan. Es el tipo que ha llevado a sus espaldas el desarrollo del GT-R R35 durante casi dos décadas, y en Japón le llaman “Míster GT-R” con toda la naturalidad del mundo. Hace poco reapareció reconociendo que le gustaría que el futuro R36 mantuviera un motor de combustión porque quiere seguir escuchando “el sonido de la cámara de combustión”. Son unas declaraciones que han resonado más que un RB26DETT. No porque Tamura haya impuesto una decisión (se apresuró a matizar que es solo su preferencia personal y no la línea oficial de la marca), sino porque nos recuerda que dentro de Nissan todavía queda alguien que entiende qué se espera de las siglas “GT-R”.

Que un tipo con su peso dentro de la empresa tenga que aclarar que sus deseos no son los de la compañía suena casi a disculpa pública. Casi como si en la propia Nissan hubiese miedo de decir en voz alta lo obvio: que un GT-R eléctrico completo, al menos con la tecnología actual, es una tomadura de pelo, y no lo digo solo por romanticismo, sino porque los prototipos que se llegaron a probar dentro de la marca no aguantaban ni una vuelta completa a Nürburgring sin entrar en modo protección. A ver quién es el guapo que vende eso como heredero de Godzilla.

Lo que hay detrás de esas palabras de Tamura es un choque entre dos mundos. Por un lado, la cúpula de Nissan obsesionada con la transición eléctrica a cualquier precio, aunque la empresa se desangre en el intento. Por otro, la voz de alguien que sabe lo que piden los fans de medio mundo, que son los que todavía sueñan con un Skyline, con un Silvia o con el simple hecho de que el acelerador tenga vida sin tener que depender de un simulador de sonido por los altavoces. Tamura habla por instinto, pero también por supervivencia.

No es casualidad que haya dicho lo que ha dicho ahora que Nissan está bajo cuidados intensivos. Si la marca estuviera en una posición fuerte, sus palabras se quedarían en una anécdota simpática. Pero con la situación actual, suena a SOS.

El desplome de Nissan: de pioneros eléctricos a cadáver andante

No hace mucho que Nissan presumía de ser pionera con el Leaf, que fue el primer eléctrico de masas que funcionaba de verdad (recuerdo que monté en uno taxi y el conductor estaba encantado). Durante años parecía que los japoneses llevarían la ventaja en el segmento económico, pero el problema es que se durmieron en los laureles mientras Tesla, BYD y compañía corrían como si no hubiera mañana. El Leaf se quedó anclado a un estándar de carga (CHAdeMO) que ya no usa nadie y con unas autonomías ridículas frente a la competencia. El resto fue historia.

La consecuencia ha sido demoledora. En 2024, Nissan registró la peor pérdida en 25 años: 4.500 millones de dólares en números rojos, más de 20.000 empleos recortados y fábricas cerrando a toda prisa en China, su mercado más importante. Mientras Toyota ha sabido jugar la carta híbrida y Honda reparte su gama entre electrificación ligera y motores que aún ilusionan, Nissan ha ido directa al precipicio con una estrategia de “todo eléctrico o nada”, y lo que ha conseguido es lo segundo: nada.

La situación bursátil es igual de triste porque las acciones se han desplomado más de un 40 % en apenas un año, y la deuda proyectada para 2026 ronda los 5.600 millones de dólares. Todo esto en una empresa que hace apenas dos décadas competía de tú a tú con Toyota en ventas globales. Hoy, si no fuera por la alianza con Renault, probablemente estaríamos hablando de una quiebra técnica.

¿La paradoja? La misma Nissan que presume de electrificación a los cuatro vientos es incapaz de tener un híbrido decente en catálogo cuando incluso las marcas generalistas como Hyundai o Kia ofrecen de todo. Ni un Altima híbrido, ni un Qashqai híbrido global, ni nada parecido que les salve las ventas. Básicamente, han abandonado el terreno de la transición justo cuando más rentable es. Eso se llama pegarse un tiro en el pie, recargar y pegarse otro por si acaso.

Con este panorama, no es de extrañar que Tamura se agarre al único clavo ardiendo que todavía tiene Nissan: su herencia deportiva.

El plan B: híbridos y deportivos de verdad

La buena noticia, si es que se puede hablar de buenas noticias en este contexto, es que Nissan no ha renunciado del todo a los deportivos. El R36 ya no será eléctrico puro, sino híbrido. Los planes que circulan hablan de un lanzamiento entre 2028 y 2030, con más de 600 caballos, baterías de estado sólido para reducir peso y un sistema eléctrico que elimine el lag del turbo. No suena nada mal, aunque el calendario parece a plazo demasiado largo para una empresa que necesita oxígeno inmediato.

Lo interesante es que la idea no es quedarse solo con el GT-R, porque el nuevo CEO, Ivan Espinosa, ha prometido cuatro o cinco coches halo que representen el ADN de Nissan. Entre ellos, un nuevo Z global con más presencia fuera de Japón y Estados Unidos, el retorno del Silvia en formato eléctrico asequible, y versiones deportivas de modelos como el Patrol. Incluso NISMO, que durante años parecía un sello de pegatinas y ediciones limitadas sin alma, vuelve a resonar como marca global de alto rendimiento.

El mensaje es el siguiente: si no pueden competir con Tesla en eléctricos puros ni con BYD en precio, que al menos se centren en lo que saben hacer y en lo que genera ilusión. Y lo que genera ilusión en Nissan no son los crossovers eléctricos de diseño genérico, sino los coches que te hacen sonreír en una carretera de montaña, en un circuito o incluso en un simple tramo de autopista.

El mercado ya les ha dado pistas. Cada vez que Nissan anuncia un deportivo tradicional, aunque sea limitado, la reacción es positiva. El Z NISMO manual que llegará en 2027 existe porque los clientes lo pedían, y el R35, aunque llevaba años en el mercado, se ha convertido en objeto de especulación en el mercado de segunda mano ahora que ha finalizado su producción. Es decir: hay demanda, aunque los despachos de Nissan parezcan empeñados en ignorarla.

Quizá la estrategia debería ser menos “todo a eléctrico” y más diversificar. Un Silvia eléctrico asequible puede coexistir con un GT-R híbrido y un Z con cambio manual, y eso les permitiría cumplir con las regulaciones sin perder la identidad. Al fin y al cabo, si Toyota es capaz de vender un GR86 a precio razonable y un Supra compartido con BMW mientras avanza en híbridos y en pila de hidrógeno, Nissan debería poder hacer lo mismo sin inventar la rueda otra vez.

Volver a los fans: la única salvación posible

Nissan tiene todavía un capital enorme que no figura en los balances, y es su comunidad de fans del JDM. Pocos fabricantes pueden presumir de tener seguidores tan fieles, capaces de restaurar y modificar Skylines de los 90 como si fueran obras de arte (¡Si literalmente hay una industria aparte dedicada a ello!). Ese amor no lo han generado ni el Leaf ni el Ariya, sino coches como el Silvia S15, el Fairlady Z o el propio GT-R, y ese amor si que mueve montañas, y no esa pavada de escena de Interstellar.

El “efecto halo” de un deportivo funciona. Toyota lo sabe y lo aplica con la familia GR, Honda lo sabe y lo aplica con el Civic Type R (no en Europa) y Mazda lo supo siempre con el MX-5. Son coches que no se venden por millones, pero que mantienen viva la imagen de la marca y arrastran a clientes hacia los modelos más mundanos. Nissan lleva años sin jugar esa carta en serio, y ahora la necesita como el aire.

No estoy diciendo que abandonen del todo la electrificación, porque el futuro va a ser eléctrico en parte sí o sí y parte de su problema actual viene de descuidar la investigación en eléctricos. Pero si Nissan insiste en intentar competir en igualdad de condiciones con Tesla o con BYD, está condenada a perder. En cambio, si vuelve a dar a los fans lo que piden, puede recuperar una identidad que nunca debió perder. Donde las marcas europeas están obsesionadas con SUV eléctricos clónicos, alguien que ofrezca un deportivo con alma tiene un hueco asegurado.

Por eso opino que las palabras de Tamura importan tanto. No son la rabieta de un ingeniero nostálgico, sino el recordatorio de que Nissan todavía tiene un camino viable. Que se puede hacer un GT-R híbrido con sonido real, un Z manual para los románticos y un Silvia eléctrico para los chavales que entran en el mundillo. Que, si escuchan a sus propios fans, quizá todavía puedan resucitar a la Nissan que un día fue sinónimo de innovación y de pasión a partes iguales.

En resumen: Nissan tiene dos opciones. Puede seguir insistiendo en una estrategia eléctrica que ya les ha costado miles de millones, decenas de miles de empleos y buena parte de su reputación, o puede mirar a su pasado y decidir que la gasolina, aunque sea mezclada con baterías, sigue teniendo sentido. Yo lo tengo claro. Quiero otro Skyline, otro Fairlady, otro Silvia. Quiero que Nissan deje de ser un fabricante genérico más y vuelva a ser la marca que hizo soñar al mundo entero con los coches japoneses. Si Hiroshi Tamura sigue presionando desde dentro, si se unen más locos, quizá no todo esté perdido.