El Renault Safrane 2.1dt RN, era la única opción turbodiésel que se podía encontrar en la gama del modelo francés en España, en la década de los 90. No era un coche especialmente prestacional, de hecho, ya por entonces, la potencia anunciada se quedaba algo corta, pero a cambio, lograba unos consumos bastante contenidos. Contenidos siempre según la época de comercialización, claro.

Hace ya mucho tiempo que los fabricantes generalistas dejaron de crear coches para el segmento E, el de los sedanes ejecutivos. Las ventas nunca acompañaron a pesar de que no eran malas opciones y, por lo general, eran más baratos que muchos de sus rivales directos. De todas formas, es curioso como ahora, los usuarios si están dispuestos a pagar una elevada cantidad de dinero, mucho más que antes, por un coche de una marca generalista. ¿Será por el tipo de coche?

Allá por los 90, el Renault Safrane era uno de esos coches destinados a un segmento donde Renault no parecía tener lugar. Más grande que un Renault Laguna –4.764 milímetros de largo, nada menos, en 1993–, y obviamente también más caro, representaba el máximo exponente de la compañía francesa. Los acabados estaba a un nivel muy alto, el diseño general del habitáculo no envidiaba nada a nadie y el aspecto del coche, dejaba claro que no era un turismo popular, tenía un claro mayor caché. Incluso los motores apuntaban alto, aunque no acertaron con el turbodiésel.

El Renault Safrane 2.1dt RN era la forma de Renault de enfrentarse a la rápida expansión que estaban teniendo los motores turbodiésel, una tecnología que los alemanes parecían haber dominado de forma sencillísima. Era la única mecánica diésel disponible en España –en 1993– y si bien, ofrecía unas prestaciones decentes, no se podía calificar de brillante.

La lista de equipamiento del Renault Safrane 2.1dt RN dejaba fuera cosas como los elevalunas eléctricos traseros –ni como opción–, las llantas de aleación –de serie son de chapa– o el ABS

Hablamos de un cuatro cilindros con culata de dos válvulas y un solo árbol de levas, 2.068 centímetros cúbicos, una espectacular relación de compresión de 21:1, turbocompresor e intercooler, así como una inyección mecánica indirecta –con precámara de combustión–. La potencia anunciada era de 90 CV a 4.250 revoluciones, más un par de 19,5 mkg –191 Nm– a 2.000 revoluciones. Propulsor que tenía que tirar de unos desarrollos que hoy nos parecerían correctos –la quinta era de 43,3 km/h a 1.000 revoluciones– y de 1.410 kilos. En otros países se vendía un turbodiésel de 2,5 litros y 115 CV, más acertado para el tipo de coche.

La revista Autopista, en el número 482, decía que el 2.1dt se quedaba muy corto para el Safrane. Por ejemplo, la prueba publicada decía que para realizar adelantamientos, una maniobra que resulta bastante peligrosa, como todos sabemos, había que tomar muchas precauciones porque no había potencia suficiente para hacerlos con soltura. Los datos registrados corroboraban lo dicho por los probadores. Por ejemplo, los 400 metros desde 40 km/h en cuarta, se hacían en 20,3 segundos y en quinta, en 23,9 segundos. Por otro lado, para el 80 a 120 km/h en cuarta, se requerían 14,3 segundos y en quinta, se pasaba a 17,6 segundos.

Si obviamos la falta de poderío del motor, aparecían otras cosas muy interesantes. El Safrane 2.1dt RN, como cualquier otro Safrane, era un rutero empedernido. Podía recorrer kilómetros sin que el pasaje mostrara signos de fatiga y a un ritmo más que alegre por su elevada estabilidad y su paso por curva –siempre, como hemos dicho antes, que no hubiera que adelantar a nadie–. Además, con un depósito de 80 litros y unos consumos de 8,1 litros de media, la autonomía era notablemente alta: más de 900 kilómetros.

El Renault Safrane 2.1dt RN no era barato: 3.500.000 pesetas, 21.036 euros de 1993, aunque hoy no estaría muy lejos de la media con unos 44.933 euros más o menos –con el IPC desde 1993 hasta 2024–.