El Alfa Romeo 147 TwinSpark apareció por primera vez equipado con el famoso cambio Selespeed, un cambio automático con mandos en el volante –dos botones en los radios para subir y bajar marchas– que supuso toda una innovación en el segmento de los compactos. Sin embargo, no fue hasta que montó el cambio manual, cuando realmente empezó a ser un coche con un mayor rango de público.

Por lo general, al menos en la Europa de comienzos del Sigo XXI, el cambio mecánico “de toda la vida”, con el selector “en H” y los tres pedales, era la opción más demanda. Por un lado, la costumbre y la formación de todos los conductores, por otro, el precio de adoptar el cambio automático y el desconocimiento que reinaba ente los usuarios, dictaban las elecciones. Por eso, el mercado europeo estuvo dominado por el cambio manual durante décadas y por eso, coches como el 147 2.0 TwinSpark Selespeed, tuvo que claudicar y abrir un hueco en su gama para la tradicional transmisión mecánica.

El Alfa Romeo 147 2.0 TwinSpark era la opción más potente de la gama cuando arrancó la comercialización del compacto italiano. Cabe recordar que el Alfa 147 llegó para ocupar el lugar dejado por el binomio Alfa Romeo 145 y Alfa Romeo146–carrocería de tres puertas y carrocería de cuatro puertas, como los FIAT Bravo y FIAT Brava, con los que compartían muchas cosas–, y seguía los pasos dados por el Alfa 156. Es decir, presentaba el que, posiblemente, sea uno de los mejores diseños de Alfa Romeo de los últimos 30 años, obra de Walter de Silva, un diseño que se acompañó de enormes mejoras en acabado, equipamiento y dinámica de conducción.

Con el objetivo de mejorar la imagen de la marca y poner en circulación un coche innovador, se le montó el cambio Selespeed, pero fue el cambio manual el que puso al 2.0 TwinSpark en el lugar que le correspondía: entre los mejores. Y no lo decimos por decir, como siempre, nos guiamos por lo que decía la prensa en aquellos años, cuando Internet todavía gateaba y las revistas impresas llenaban los estantes de los estancos y papelerías. Y entre esas revistas, Coche actual llegó a decir en una de sus pruebas –una comparativa con el Volkswagen Golf GTI IV de 150 CV–, que el conjunto motor-transmisión era extremadamente suave y agradable de manejar, además de resultar muy elástico y fino, sobre todo a regímenes por debajo de las 4.000 revoluciones.

Estéticamente, el Alfa 147 era imbatible y con el motor dos litros de 150 CV, representaba un conjunto realmente apetecible

Por encima de ese régimen, el motor demostraba su carácter hasta llegar a las 6.800 revoluciones, cuando se podría el corte de inyección. En ese rango de revoluciones, el motor era rabioso y “cantaba” con un sonido “típicamente Alfa”. Este motor del que hablamos era un cuatro cilindros de 1.970 centímetros cúbicos, de aspiración natural, admisión variable, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, capaz de generar 150 CV a 6.300 revoluciones y 18,4 mkg a 4.200 revoluciones.

Se podría decir que era el típico dos litros atmosférico, pero con carácter italiano y un cambio manual de cinco relaciones con el que formaba un buen conjunto. Una transmisión con desarrollos bien ajustados: 25,7 km/h a 1.000 revoluciones en cuarta y 32,3 km/h a 1.000 revoluciones en quinta. Ello permitía una velocidad máxima de 208 km/h, un 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, un 0 a 400 metros en 16,5 segundos y un 0 a 1.000 metros en 30,6 segundos.

Es cierto que en la comparativa que hemos mencionado, el Alfa 147 2.0 TwinSpark perdía en todas las menciones contra el Golf GTI, es lo que tiene la presencia de un turbo –y que el 1.8 20vt, en todas sus versiones, ha sido uno de los mejores motores de Volkswagen–, pero no tenía la esencia ni el tacto del atmosférico del Alfa Romeo. Además, el Alfa Romeo 147 2.0 TwinSpark ofrecía una conducción deportiva y divertida, aunque si se forzaban un poco las cosas, la suspensión delantera demostraba tener unos reglajes muy blandos y aparecía el subviraje. Tampoco se podía desconectar el control de estabilidad…