¿Qué pensaría Bruca McLaren si regresara de su descanso eterno y viera en lo que se ha convertido aquella empresa que fundó? Es evidente que la tesitura en la que se fundó McLaren dista mucho de la actual y aventurarnos sobre una posible reacción, quizá, sea un poco pretencioso. Sin embargo, estamos seguros de que McLaren no nació para la fabricación de SUV, cuya llegada ya ha sido confirmada –o casi–, ni tampoco se creó para dar forma a cualquier otro coche que no fuera deportivo o, directamente, de competición. Y sí, esto hace alusión a los rumores sobre el posible lanzamiento de un sedán eléctrico.

Estos cabios llegaron con el nuevo CEO, Michael Leiters, quien ya había desarrollado un SUV en Porsche y un SUV en Ferrari. Efectivamente, fue partícipe en la creación del Cayenne y del Purosangue y ahora lo será también del SUV de McLaren. Allí donde va este hombre aparece un SUV. De hecho, el mismo ha confesado que le encantan estos coches, aunque también afirmó que no se hará un Sport Utility Vehicle en McLaren por él, para acto seguido decir “creo que es un mercado realmente importante”.

Puede parecer que esto de los SUV es un poco cansino, pero es que son los dominadores de las matriculaciones, hasta el punto de provocar que algunos fabricantes le den la espalda a todo para centrarse en SUV. No sabemos si será buena idea o el primer clavo en el ataúd, pero es evidente que para tener éxito hace falta un todocamino en la gama. Sobre todo si, como en el caso de McLaren, se anda un poco paticojo. McLaren necesita un SUV para hacer lo mismo que Lamborghini, que vende Urus como churros para poder hacer cosas como el nuevo Lamborghini Revuelto –sí, no es el mejor nombre en español–, exactamente lo mismo que hace Porsche, que matricula Cayenne para poder hacer cosas como el Porsche 911 GT3 RS.

Sin embargo, dejémonos de SUV y demás zarandajas, porque al menos de momento, McLaren se permite el lujo de crear deportivos como los mencionados sin tener un todocamino que los financie. De todas formas, las últimas novedades presentadas por la marca denotan, quizá, un poco de ahorro de costes de desarrollo. Tampoco debemos perder de vista las declaraciones que hicieron hace poco, cuando afirmaron que todos sus coches estarían electrificados, una tecnología que requiere inversión, dinero que se debe sacar de algún lado, ¿no? Aun así, el nuevo McLaren 750S, nuestro auténtico protagonista, es una máquina “de tomo y lomo”, un espectáculo rodante que presume, entre otras cosas, de una relación potencia-peso de 587 CV por tonelada.

Una evolución, no una revolución

El 750S llega para reemplazar al McLaren 720S, un coche que abandonó la línea de producción en diciembre de 2022, después de seis años en el mercado. Dejó de fabricarse casi a escondidas, pues fue Top Gear UK quien publicó la noticia tras consultar con la marca. Por entonces, no se sabía gran cosa de su reemplazo, aunque los rumores y las especulaciones ya iban por buen camino. Casi desde el primer momento, se afirmó que el sustituto se denominaría 750S y se decía que no habría nunca revolución, sino que sería una evolución. Nada nuevo, en realidad, pues mantener secretos en la era de la comunicación es, simplemente, imposible. A eso también hay que sumarle declaraciones como las ofrecidas por Nicolas Brown, presidente de McLaren America, quien comentó a la revista Automotive News Europe, que a finales de 2022 se recibían pedidos anticipados y que el sustituto del 720S estaba agotado hasta 2024. Es decir, la producción de 2023 del McLaren 750S ya tiene dueño.

Conocido ya el nuevo McLaren 750S queda claro que, efectivamente, no hay revolución, hay evolución. La base de partida, tanto con respecto a chasis como a motor, es la misma del 720S, pero se han efectuado los cambios suficientes para superar al Super Series saliente en cada apartado. Según declaraciones de la propia marca, el 30% de los componentes son nuevos o han cambiado, gracias a un detallado y profundo análisis del 720S. Así lo afirma la marca en su comunicado.

Esa evolución de la que hablamos ha supuesto una pérdida de 30 kilos de peso respecto al 720S y según declaraciones de la propia compañía, el McLaren 750S pesa 193 kilos menos que su competidor más inmediato. Oficialmente, el nuevo 750S pesa 1.277 kilos en seco, 1.389 kilos en orden de marcha y para ser sinceros, cuesta encontrar rivales directos. El McLaren 750S se encuentra casi en tierra de nadie, pues el más parecido podría ser el Ferrari F8 Tributo, pero ya no se fabrica. Si tomamos al italiano como rival directo, nos encontramos con una potencia específica altísima de 185 CV/litro pero con un peso de 1.510 kilos. Por tamaño también podríamos mencionar al Lamborghini Huracán, con 1.422 kilos para el EVO y 1.289 kilos para el EVO RWD, pero no es tan potente como el McLaren.

Cuando tienes un coche reconocido por tantos conductores como una referencia, para hacer algo aún mejor tienes que examinar cada detalle y tienes que esforzarte de verdad para conseguir mejoras que vuelvan a poner alto el listón. Esto es lo que hemos hecho con el nuevo 750S. Su ligereza, las prestaciones de su motor V8 y sus extraordinarias capacidades dinámicas se combinan para ofrecer una experiencia de conducción de supercoche que alcanza nuevas cotas, con niveles de conexión emocional realmente excitantes”. Michael Leiters, CEO de McLaren Automotive

Fibra de carbono por doquier

Hace unos años, la fibra de carbono era un material realmente exótico. Solo se empleaba en determinados elementos, a no ser que fueran modelos muy especiales como el Ferrari F50 o el McLaren F1. Actualmente, la fibra de carbono se ha vuelto tan normal, que no sorprende que el nuevo 750S esté fabricado, casi al completo, con este material. El chasis, por ejemplo, es un monocasco de fibra de carbono. No es nuevo, es el mismo empleado en el 720S, que se desarrolló, por supuesto, gracias a la experiencia adquirida durante décadas en Fórmula 1 y, evidentemente, en otros campeonatos.

Dicha bañera, según cuenta la marca, permite elevadísimos niveles de rigidez y permite crear una versión descapotable sin necesidad de añadir refuerzos. Esa rigidez también permite diseñar pilares A muy delgados para favorecer la visibilidad, junto a pilares C acristalados. Desde la marca recuerdan que si algún cliente quiere presumir, los elementos de la estructura del habitáculo se pueden pedir sin pintar, es decir, con la fibra de carbono vista.

La fibra de carbono también se deja ver en otras zonas, como los asientos, cuya estructura se fabrica con este material y son 17,5 kilos más livianos que los montados en el 720S. Si la normativa lo permite, el asiento del copiloto es fijo, aunque puede solicitarse con raíles para su ajuste. El 750S Spider, por su parte, tiene techo –denominado Retractable Hard Top (HRT)–, el sistema de protección antivuelco y la estructura superior trasera –específica del descapotable– se fabrican con fibra de carbono. El peso en orden de marcha del Spider, por cierto, es de 1.438 kilos en seco y de 1.326 kilos en orden de marcha, lo que supone perder 30 kilos con respecto al 720S Spider.

Se puede solicitar, como extra, unos asientos superligeros que, obviamente, también se fabrican con fibra de carbono. Estos asientos usan tecnología de carcasa “de doble piel” que reduce el peso en un 33% en comparación con las carcasas fabricadas mediante técnicas convencionales. Concretamente, cada carcasa pesa solo 3,35 kilos.

La obsesión por el peso también se nota en otros apartados, como la nueva pantalla de instrumentos, que pesa 1,8 kilos menos, el nuevo parabrisas, que reduce su masa en 1,6 kilos o las llantas forjadas, que ahorran otros 13,8 kilos.

Máximas sensaciones

Aunque pueda parecer algo ilógico, la falta de sensaciones es algo muy común en cualquier coche moderno, incluso en un deportivo del calibre del McLaren 750S. Para evitar esa falta de sensaciones, los ingenieros de la compañía británica han trabajado en determinadas zonas para potenciar las sensaciones. Según afirman desde el fabricante, el objetivo del programa de desarrollo era aumentar la interacción con el conductor, al tiempo que se mejoraban las prestaciones y la dinámica del coche.

Nos propusimos un reto extremadamente difícil con el 750S, a saber, aportar un grado significativo de agilidad, tacto y respuesta del McLaren ‘Longtail’, garantizando al mismo tiempo que el confort y la usabilidad no se vieran comprometidos: la combinación de ‘lo mejor de ambos’ que nuestros clientes nos dicen que quieren. El resultado es una enorme variedad de aptitudes para las prestaciones dinámicas de un supercoche de referencia”. Jaime Corstorphine, director de estrategia de producto de McLaren Automotive

Por ello, se trabajó en una nueva geometría para la suspensión, con una vía delantera seis milímetros más ancho que en el 720S y un nuevo diseño de los muelles y amortiguadores, que reducen su peso en dos kilos. Al mismo tiempo, incorpora una nueva generación de la suspensión hidráulica enlazada “Proactive Chassis Control” –PCC III–. Este sistema concretamente, se compone por muelles pasivos, amortiguadores semiactivos y un circuito antivuelco hidráulico en lugar de barras estabilizadoras mecánicas convencionales. Además, los muelles delanteros son un 3% más blandos que en el 720S, mientras que los traseros son un 4% más firmes. Según McLaren, esto mejora el equilibrio del vehículo en pista, gracias a un balance medio en curvas más neutro y a un mejor basculamiento.

Junto a todo esto, se ha buscado mitigar el efecto bump steer –afecta a la posición de la convergencia–, también se ha revisado por completo la dirección para hacerla más rápida y comunicativa, al tiempo que se añaden tres modos de funcionamiento: Comfort, Sport y Track. No falta “modo Drift”, que McLaren llama “McLaren Variable Drift Control”.

Para el apartado de los frenos, McLaren no se ha andado con remilgos. Se han tomado discos y pinzas –monobloque– del McLaren Senna, pero se combinan con un nuevo servofreno y una nueva bomba de vacío. Las pinzas tienen refrigeración integrada, inspirada en Fórmula 1. Para los clientes que expriman su coche habitualmente en pista, hay un equipo de frenos cerámicos de carbono que son un 60% más resistentes y tienen una conductividad térmica cuatro veces mayor que unos frenos carbocerámicos. Son unos frenos que tardan en fabricarse siete meses, que son siete veces más que un compuesto carbocerámico convencional.

La frenada es una situación en la cual, las sensaciones son muy importantes. Resulta vital, sobre todo en un coche de este nivel, contar con unas buenas sensaciones que permitan controla la situación, por eso, además de nuevos frenos, el nuevo 750S estrena un nuevo alerón trasero activo que es un 20% mayor que en el 720S, pero es 1,6 kilos más ligero. Un elemento que, además, tiene tres posiciones operativas principales: Driver Downforce, alerón parcialmente desplegado, en función de la velocidad y aumenta los niveles de carga aerodinámica en curvas de alta velocidad; DRS, que reduce la resistencia aerodinámica en línea recta; High Speed Braking, que despliega por completo el alerón en menos de medio segundo y aumenta la estabilidad de frenado a alta velocidad.

Nuevo desarrollo para el motor

Colocado, como siempre, en posición trasera central, el nuevo 750S acoge el propulsor V8 4.0 biturbo ya conocido de McLaren, el M840T. En el comunicado, McLaren dice que ha sido desarrollado para el 750S, pero en realidad es el mismo motor del 720S, pero debidamente revisado.Se ha aumentado la presión de trabajo de los turbos, se monta una bomba de combustible adicional de alto caudal –la segunda bomba solo “rellena” la presión cuando la demanda es mayor–.

Los pistones son los mismos que en el McLaren 765LT, más ligeros que los del 720S, y por tanto, con menos inercias. Se monta una gestión electrónica desarrollada a medida, que puede optimizar el funcionamiento del motor al empleo de gasolina de 99 octanos.

En el apartado de la transmisión y siempre comparado con el McLaren 720S, se ha optado por una desmultiplicación final más corta, lo que mejora la aceleración. El 750S completa el 0 a 200 km/h en 7,2 segundos, mientras que el 0 a 100 km/h lo hace en unos exiguos 2,8 segundos. El 0 a 300 km/h puede realizarlo en 19,8 segundos y la velocidad máxima es de 332 km/h.

La caja de cambios es de tipo secuencial con siete relaciones, que se completa con un piñón y una corona de la transmisión final fabricados con 20NiCrMo, una aleación de níquel-cromoly habitual en Fórmula 1. Esta caja tiene una función que podríamos definir como de “autoprotección”, pues nunca bajará a una relación inferior si el régimen y la velocidad son compatibles y además, también busca generar sensaciones a través del sonido del motor, al permitir que las revoluciones “reboten” momentáneamente en el corte de encendido, antes de pasar a la siguiente marcha.

Como se ha comentado anteriores, potenciar las sensaciones ha sido uno de los objetivos en el desarrollo del 750S y eso ha llevado a montar soportes que transmitan las reacciones del propulsor. McLaren destaca los soportes laterales y diagonales, que intensifican la sensación de conexión en situaciones como el arranque y la conducción dinámica, pero las limitan cuando los sonidos de baja frecuencia resultan molestos, como al circular por una autopista.

Función y forma combinados

La aerodinámica es una de esas cosas que están presentes en cualquier coche moderno, sea cual sea su categoría, pero toman un cariz casi vital en un deportivo del nivel del McLaren 750S. Todos sabemos –o deberíamos saber– que la gota es la forma más aerodinámica, ya que es una forma que, directamente, el propio aire imprime sobre a un líquido –los líquidos no tienen forma definida–, una forma que, en mayor o menor, se aplica a todo aquello que busca ser aerodinámicamente eficiente. El McLaren 750S replica esa forma, pero para verlo, habría que mirar el coche desde arriba.

A esa forma se suman las “cuencas oculares” que no solo dan cobijo a los faros, sino que ofrecen una vía para que el aire llegue hasta los radiadores de baja temperatura –para transmisión e intercooler–, al tiempo que reducen la resistencia. Las aberturas de las puertas dirigen el flujo de aire a zonas clave. El frontal tiene un nuevo splitter más largo, que mejora el equilibro dinámico, así como un nuevo paragolpes que mejora, por su parte, que disecciona el flujo de aire en el borde ataque y reconduce el aire por encima y alrededor del morro, al tiempo que también lo dirige al fondo plano de los bajos.

Las puertas se han diseñado para controlar el aire turbulento que para por encima de las ruedas delanteras, mientras que un conducto oculto detrás extrae el aire del interior de los pasos de rueda. También redirigen el flujo de aire hacia las entradas que hay delante de las ruedas traseras, que ahora son más grandes. Al mismo tiempo, se ha reducido la presión dentro de los pasos de rueda traseros y se cambia el paragolpes trasero para redirigir el aire hacia arriba.

El McLaren 750S ya está a la venta y se aceptan pedidos, pero a fecha de mayo de 2023 se desconocen los precios y cuando comenzarán las entregas. Lo que si podemos afirmar, es que Bruce McLaren estaría muy contento con este coche.

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