El Jaguar XJ6 4.2 (I) se fabricó bajo el mandato de British Leyland. El objetivo era producir un vehículo con buenas prestaciones, elegante y silencioso. Se presentó al mercado el 26 de septiembre de 1968 en el London´s Royal Lancaster Hotel con el objetivo de sustituir al excelente Jaguar MK II, aunque su debut internacional se realizó en el Salón del Automóvil de París de ese mismo año. En la prensa del motor española se presentó el 28 de septiembre de 1968, en el nº 368 de la revista Velocidad.

Cuando aterrizó en los concesionarios, el XJ6 4.2 ya mostraba un diseño veterano, pero conservando su refinamiento y personalidad. Su diseño fue obra de Sir Williams Lyons (1901-1985), autor de los modelos XK 120 o el MK VII. De hecho, su línea se fue actualizando en cada nueva generación hasta el 2009, momento en el que sufrió su renovación total. Uno de sus principales rivales era el Opel Diplomat 2.8 y, como este, era un vehículo costoso de adquirir y de mantener, con tendencia a sufrir algún que otro defecto de esos que adolecían todos los automóviles británicos de la época. Ahora veremos porqué.

Reino Unido se incorporó a la Unión Europea (UE) en 1973, acompañando a la antigua República Federal Alemana, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos, los seis países fundadores en 1957. Hasta 1981 no hubo nuevas incorporaciones, con Grecia como nuevo miembro, y en 1986, España y Portugal. Esto viene a cuento a que hasta que no entró en funcionamiento la “Europa de los Diez” (todos los países que acabamos de nombrar), los aranceles que había que pagar para adquirir cualquier mercancía importada del Reino Unido eran extremadamente elevados.

La línea elegante y refinada, junto a un rodar rápido y súper silencioso en un cómodo habitáculo para cuatro personas, eran las principales señas de identidad del Jaguar XJ6 4.2

La carrocería del Jaguar XJ6 4.2 autoportante era la clásica de un sedán, con cuatro puertas (adecuado para cuatro ocupantes) y tres volúmenes claramente definidos. Como decíamos, su línea resultaba ya añeja en el momento de su puesta en escena, con una línea de cintura no demasiado alta que ofrecía una visibilidad aceptable, a pesar de tener unas lunetas de escaso tamaño y unos gruesos pilares A. Estas formas también perjudicaban a la capacidad del maletero, con unos escasos 344 litros. Sus dimensiones eran: 4.814 milímetros de largo, 1.770 milímetros de ancho y 1.3433 milímetros de alto, con una batalla de 2.765 milímetros. El peso homologado era de 1.676 kilogramos.

Una vez cruzado el umbral del habitáculo descubríamos unos asientos tapizados en cuero, pero que distaban mucho de ser ergonómicos. Recogían mal los muslos y los respaldos eran bajos; además no contaban con reposacabezas. El estilo del salpicadero era típicamente inglés, de aspecto agradable y con inserciones de madera noble. Detrás del volante se situaban los dos principales relojes del velocímetro y del cuentavueltas.

Las distintas funciones se controlaban mediante una serie de botones y cinco relojes circulares situados en la parte central del salpicadero, con un manejo poco práctico y/o alejados del conductor, como los mandos del limpiaparabrisas. En la consola central se situaba la palanca del cambio automático Borg Warner de tres velocidades -mal situada y de tacto desagradable, según las pruebas de la época-, aunque también existía la opción de equipar una transmisión manual de cuatro marchas con overdrive. Remataban la consola central los mandos del equipo de sonido.

Los 245 CV de su motor L6 y 4.2 litros le permitían rodar hasta una velocidad de 200 km/h, pero sin buscar ninguna deportividad. El firme en mal estado no era bien digerido por el chasis y la dirección

La climatización de serie se limitaba a un sistema de calefacción-ventilación. Un sistema que, encima, no era suficientemente potente, pues no se renovaba el aire del habitáculo “en condiciones” a pesar de tener cuatro salidas delante y una detrás. El aislamiento acústico era bastante decente, eso sí, lo que ayudaba a dotarle de un carácter rutero a una velocidad más alegre que en otros coches coetáneos. Como solía ser habitual, el aire acondicionado, la pintura metalizada o los elevalunas eléctricos eran parte de la dotación de equipamiento opcional.

Su suave y refinado motor se basaba en un bloque de seis cilindros en línea con un desplazamiento total de 4.235 cm³. La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Por su parte, la alimentación quedaba a cargo de dos carburadores semi invertidos adjuntos a una entrada de aire de apertura variable. La potencia máxima entregada a las ruedas traseras era de 186 CV a 4.500 RPM, con un par máximo de 384 Nm a 3.750 RPM.

Con este propulsor, el Jaguar XJ 4.2 era capaz de alcanzar los 100 km/h en 9,7 segundos y los 200 km/h de velocidad máxima, y cubría los 1.000 metros desde parado en 31,2 segundos. Sin embargo, a pesar de unas cifras prestacionales bastante decentes, sus principales defectos eran una evidente falta de garra a la hora de afrontar curvas y unos consumos elevados, de entorno a unos 20 l/100 km de media. Por eso contaba con dos depósitos de combustible situados a ambos lados de las aletas traseras, de 45 litros de capacidad cada uno.

La dirección era de cremallera (el primer Jaguar con este tipo de dirección), servoasistida quizá en exceso (aunque algo normal teniendo en cuenta su enfoque), con 5,7 metros de radio de giro. La suspensión era independiente en el eje delantero, con trapecios triangulares y muelles; detrás también era independiente, de diseño innovador para la época, con un semieje oscilante y unos tirantes adjuntos que nacían de la cuna que soportaba el diferencial.

Los amortiguadores eran hidráulicos en las cuatro ruedas. Estos llevaban dos muelles por cada rueda. El sistema de frenos, firmado por Girling, estaba equipado con un doble circuito independiente y discos en las cuatro ruedas desplazados a la salida del diferencial en el caso de los posteriores. Todos ellos contaban con servoasistencia, resultando potentes, aunque poco compatibles para una conducción deportiva y muy sensibles a la fatiga en un uso intenso.

Con respecto al MK II, su comportamiento y estabilidad eran notables gracias a su nuevo eje delantero y sus nuevas suspensiones, a sus anchas vías y a sus nuevos neumáticos específicos -Dunlop VR15 SP Sport- de perfil bajo. Los probadores de la época citaban que, a alta velocidad, balanceaba más de la cuenta, y el chasis acusaba en exceso las irregularidades del firme, al igual que la dirección.

El resultado final era un coche de estilo clásico, medianamente rápido y, sobre todo, cómodo para cubrir largas distancias, no tanto para ir a hacer un tramo de curvas. Y destacaba tanto por la ausencia de ruido mecánico como aerodinámico o de rodadura, ya que no ofrecía una sensación de velocidad, sino de alfombra voladora, cual refinado felino. También se definía como un coche extraordinariamente elegante, discreto y lleno de clase. Nada arrogante, educado y refinado, sin tintes de deportividad, pero sí rutero y cómodo.