BMW y gasóleo eran términos contrapuestos hasta el año 1983, año en el que la marca bávara se decidió por sacar una mecánica Diesel lo suficientemente prestacional para que encajara en su modelo ejecutivo por antonomasia, la Serie 5. Hoy es el turno del BMW 524td (E28) y su novedoso motor M21D24.

Tenemos que ser precisos. En realidad, BMW presentó su primera mecánica de gasóleo dos años antes, en 1981. Pero por problemas con uno de sus proveedores (Steyr-Puch), finalmente tuvieron que posponer el lanzamiento a 1983. La marca quizás llegó algo tarde si tenemos en cuenta que Mercedes-Benz ya llevaba un tiempo con sus 300D Turbo Diesel (W123) de cinco cilindros. Motores que destacaban por ser duros como una roca, pero no eran precisamente refinados.

Pero BMW quería seguir una senda distinta y solo quería sacar a la venta un motor de gasóleo, si conseguía que tuviera un carácter lo más parecido a sus brillantes motores de gasolina. Y parece ser que lo consiguieron. A partir de su bloque de seis cilindros en línea de diferentes cilindradas, que montaba toda la gama de gasolina, BMW introdujo varias mejoras para poder “dieselizarlo” con garantías de refinamiento y fiabilidad.

Motor BMW M21D24

Algunas de estas mejoras fueron el refuerzo del cigüeñal, la mejora de la refrigeración y lubricación, o la incorporación de una culata de aleación ligera que llevaba incorporado el árbol de levas. Este motor de 2,4 litros con turbocompresor y dos válvulas por cilindro, que cómo no, iba colocado en posición longitudinal delantera, entregaba la friolera -para un Diesel de 1983- de 115 CV a 4.800 vueltas, estirando un poquito más y “muriendo” definitivamente a las 5.000 RPM.

La potencia se enviaba al eje posterior a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática ZF de cuatro. Eran casi 48 CV/litro, y aunque hoy suene “a coña”, en 1983 era “la leche”. Se unía una respetable cifra de par de 210 Nm a 2.400 vueltas, donde entregaba cerca de 72 CV. Lo ideal para mantener un nivel de prestaciones que se corresponda con el de todo un BMW, era moverse entre poco antes de las 3.000 -donde se notaba el empuje del turbo-, hasta justo antes de la entrega de potencia máxima.

Las prestaciones del BMW 524td, que ahora serían comparables a las de un compacto Diesel básico, eran de un sprint hasta los 100 km/h de en torno a 12 segundos y una velocidad máxima de 184 km/h. Lo importante de este BMW, y el fin de su comercialización, era su consumo. Este era según ficha técnica de 7,1 litros a los 100 km en ciclo mixto, que realmente se iba a casi 10 litros.

Su principal rival lo tenía en casa, el BMW 520i de 125 CV. Costaba 400.000 pesetas menos, era 80 kg más ligero -lo que le dotaba de una mayor agilidad- y a nivel de prestaciones andaban muy parejos. Al final, donde debía destacar el diésel, en el consumo, había diferencias mínimas con el 520i. En conducción normal sí que era menos sediento que el gasolina, pero en conducción “ligera” las diferencias a favor del 524td eran de décimas de litro.

Sí que es cierto que la diferencia de precio por litro a favor del gasóleo hacía que la amortización del BMW 524td llegara solo a los 50.000 kilómetros. Por lo que si la vida de este BMW era a diario en carretera y realizando mucho kilometraje, la justificación para su compra estaba servida. Recorriendo con nuestra vista su carrocería de tres volúmenes y 4.620 milímetros de longitud, solo la insignia “td” y el tubo de escape mirando hacia abajo nos indicaban que estábamos ante el “petrolero” de la serie 5.

En su interior más de lo mismo. Solo cantaba el cuentarrevoluciones tarado hasta las 6.000 vueltas, rara avis la presencia de uno en un coche Diesel de entonces, por cierto. El resto, como cualquier E28: espacio a raudales, calidad y mucho confort, con la dosis de deportividad que la marca ha sabido imprimir siempre a todos sus modelos a la hora de conducirlos.

Gracias a este 524td, BMW ha seguido haciendo brillantes motores de gasóleo, cada vez más prestaciones, más frugales y superando ya desde hace tiempo la barrera de los 100 CV/litro. Tan buen rendimiento dio esta motorización de 2,4 litros -que por cierto, también estuvo disponible “sin turbar” y con solo 86 CV en algunos mercados-, que se montaría tal cual en su sucesor -el E34-, hasta 1992. En ese año sería reemplazado por su evolución, el 525tds (E34) de 143 CV.

Como curiosidad, y además de adoptarlo el BMW Serie 3 (E30) bajo su capó desde 1985, también se podía encontrar en el Lincoln Continental (1984-1985), la autocaravana Vixen 21 TD y XC  (1986-1987), el Bertone Freeclimber (I) y en cuatro unidades del todoterreno portugués UMM Alter II de 1992.

Su precio en España en 1983 era de 3.450.000 pesetas o aproximadamente 75.000 euros actuales: lo que cuesta un BMW 540d xDrive de 340 CV, mucho más equipado, con tracción integral y tres veces más potente. Para que luego digan que los coches cada vez son más caros.

Si quieres hacerte con uno, ve preparando desde unos 6.000 euros. La E28 es una serie que está cada vez más cotizada, y para más inri, 524td no se vendieron demasiados en nuestro país. La fiebre por el gasóleo aún no había llegado, en esa época se compraba un diésel quien realmente lo necesitaba.

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