El Rinspeed Roadster SC-R es un curioso coche al más puro estilo ostentoso yanqui, donde se mezclaban los conceptos más disparatados posibles. Se juntaban las ideas de conseguir una relación peso/potencia lo más baja posible para convertir un coche en un objeto de diversión pura y dura, como el AC Cobra o el Caterham Seven, junto a una estética más que discutible.

Este concepto de superdeportivo único se desvirtuó en los 90 con la incorporación de todo tipo de accesorios y equipamiento encaminados a ofrecer un elevado nivel de confort, como cierre centralizado, capotas eléctricas, aire acondicionado y demás. Su carrocería reflejaba una mezcla de formas clásicas de los años 60, combinadas con elementos supermodernos de corte futurista.

De esta forma se construyeron réplicas más o menos acertadas de modelos míticos, sobre todo de roadster. Frank Rinderknecht, fabricante suizo y CEO de la marca Rinspeed, fundada en 1979, se dedicó a personalizar vehículos de alta gama como el Bugatti EB 110 o el Dodge Viper -mostrados en el Salón de Ginebra de 1995- con resultados estéticos más que dudosos. En enero de 1995 debuta como nueva marca Rinspeed Design, domiciliada en la ciudad suiza de Zumikon.

Esta llamativa réplica tenía lo mejor debajo de su carrocería: motor, transmisión, frenos y sistema de propulsión del Ford Mustang V8 de 5 litros y 220 CV

A pesar de haber dedicado gran parte de su vida profesional a esta tarea, Rinderknecht se sentía frustrado al considerarse como un mero maquillador de vehículos exclusivos. De forma totalmente decidida se embarcó en un proyecto 100 % Rinspeed, concretamente en un auténtico roadster que respetase su esencia más pura y, de paso devolver a su país natal -Suiza- el honor de tener un coche de producción nacional.

Una vez en marcha, la fábrica de Zumikon se metió de lleno en desarrollar y construir chasis, carrocería y el resto de los elementos del habitáculo del Rinspeed Roadster SC-R, pero condicionado por la elección del motor. Esta recayó sobre el V8 de 5 litros y 220 CV del Ford Mustang, sobrealimentado con un compresor volumétrico hasta los 305 CV.

La elección de este motor se debió a la facilidad de obtenerse tanto por su abundancia como por las facilidades comerciales que ofrecía Ford. Este potente grupo propulsor condicionó la fabricación del chasis en el sentido de conformar una sólida y robusta estructura tubular de acero inoxidable que soportase sin problemas la respetable potencia del motor. También adoptó del Ford Mustang la transmisión, frenos y sistema de propulsión.

Para mantener su discutible singularidad sin necesidad de convertirse en un coche mastodóntico, se utilizó la chapa de aluminio para modelar la carrocería de forma artesanal en vez de la fibra de vidrio, pues el metal aguantaba mejor las inclemencias del clima. Para la iluminación se recurrió a dos grupos de faros redondos móviles suministrados por la marca japonesa PIAA, colocados de forma horizontal en unas pequeñas aletas adosadas en el voluminoso paragolpes delantero. En sus esquinas se situaban los intermitentes.

La discreción no era su punto fuerte, pintado en un color naranja mango chillón, un interior con el mismo color base y estampado tipo sabana africana mezclado con cromados

Con mucho ingenio y haciendo encaje de bolillos se consiguió introducir el voluminoso V8 de 5 litros, pues por razones estéticas el vano motor no iba precisamente sobrado de espacio. También quedó sitio para introducir un cambio manual de cinco velocidades lo bastante resistente para aguantar los 570 Nm a 3.400 RPM que transmitían la potencia al eje trasero mediante un diferencial Glison.

Para la suspensión se eligió un esquema independiente en ambos ejes, con un triángulo superior, paralelepípedo, muelles y amortiguadores hidroneumáticos de la casa Koni. El sistema de frenos se encomendó a cuatro poderosos discos ventilados con pinzas de aluminio de cuatro bombines. Respecto a los neumáticos, en el eje delantero eran de medidas 225/40 R18 y 295/35 R18 detrás, de la marca Pirelli PZero, calzando unas bonitas llantas de aluminio cromado de tres piezas ofrecidas por BBS.

Una vez definida con claridad la cuestión mecánica se pasó a detallar la no menos importante estética, buscando la esencia del roadster formato californiano, su principal mercado. Sus formas achatadas y ovaladas resaltaban con un intenso y chirriante color naranja mango, acentuado en el interior, entrando de pleno en el mal gusto y lo hortera.

A pesar de haber utilizado un material noble como el cuero para tapizar asientos y puertas, la combinación utilizada dio como resultado un horrible estampado de estilo “afro”, del mismo color básico que la carrocería. Tampoco se entiende muy bien el hecho de situar el panel de instrumentos en el centro del salpicadero, encima de la consola central, o situar los manómetros de presión de aceite y del compresor en un pequeño hueco realizado en el capó, debidamente enmarcado por un junquillo cromado.

Para recrear los oídos incorporaba un equipo de sonido con cargador de CD de la marca Pioneer. También incluía telefonía móvil de la mano de Nokia con el modelo C232, pequeño, ligero y fácil de usar (en su momento). El volante lo puso Momo. Una gran parte de las piezas cromadas que incorporaba salieron de las manos de profesionales del ramo muy conocidos en Estados Unidos, como Arlen-Ness, Pro-One y Küry-Akyn.

Al igual que su discutible estética, sus prestaciones son llamativas. Alcanzaba una velocidad punta de 265 km/h y solo necesitaba 4,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 400 metros desde parado los recorría en 12,4 segundos.

El Rinspeed Roadster SC-R es un claro ejemplo de lo que no debe ser una réplica de un roadster clásico: estridencia y mal gusto a partes iguales, aunque algo normal en un estado -California- dado a todo tipo de extremos con mayor o menor fortuna. El precio de este “capricho” no era una propina, pues en 1995 costaba 9 millones de pesetas, que hoy supondrían 89.000 eurazos.