Cuando hablamos de versiones prestacionales del Volkswagen Golf, nuestra mente nos llevará sin remedio a los GTI. Sí que es verdad que actualmente, y desde el nacimiento de nuestro protagonista -el Golf R32 (1J)-, podemos optar a algo más como un Golf R -quitando las versiones V5 y V6 a secas para el Golf de esa generación y el VR6 (1H) para el de la tercera-, que desde la “caja” VI, los R comparten motor pero vitaminado con el GTI.

Debemos remontarnos al Salón del Automóvil de Madrid de 2002, donde se hizo la presentación mundial del coche que hoy nos ocupa. Con una estética lo suficientemente deportiva para diferenciarlo de un GTI de entonces, pero sin entrar en añadidos superfluos -algo muy alemán-, el Golf R32 llegaba para completar a este por arriba y para formar parte de la exclusiva liga de compactos con motores de seis cilindros. Recordemos que el GTI de cuarta generación (tanto el V5 como el 1.8 20VT) era probablemente el más insulso de todos los que ha habido, diferenciándose del resto de la gama en sus llantas de aleación BBS y poco más.

En el exterior del Golf R32, y empezado el recorrido por su lateral, avistábamos unas sutiles aletas ensanchadas para acomodar el incremento de tamaño de sus neumáticos -el ancho de vías permanecía curiosamente inalterado-, unas preciosas llantas multirradio de 18”, paragolpes delantero con unas entradas de aire mayores -y sí, funcionales, por supuesto-, un discreto alerón sobre el portón posterior y, para rematar, una cola de escape a cada lado del paragolpes trasero por las que salía una melodía deliciosa.

Si nos introducíamos en su interior, además de observar la buena calidad intrínseca a cualquier Golf de su generación, destacaban por encima de todo unos asientos tipo backet fabricados por Konig, que iban tapizados en cuero negro o cuero negro y Alcantara, acompañados de inserciones en aluminio pulido para salpicadero y un cuadro de instrumentos diferente, con un velocímetro tarado hasta los 300 km/h.

Pero todo esto eran aditamentos estéticos para acentuar la deportividad de lo que de verdad importaba, que era lo que estaba debajo de su capó. Un motor de 3,2 litros -su cilindrada daba el nombre a la cifra que acompañaba a la “R”- y seis cilindros en “uve estrecha” colocado en posición delantera transversal. Una buena solución por parte del grupo VAG para poder acomodar motores de seis cilindros en vanos motores pequeños. Además de ser una herencia del motor VR6 de la caja anterior, pero con una revisión general y un aumento de su cilindrada.

Las cifras eran brutales para un hot hatch de hace casi 20 años: 241 CV a 6.250 vueltas, estirando hasta el corte a 6.500 RPM. A este caballaje le acompañaba una cifra de par de 320 Nm entre 2.800 y 3.200 vueltas, donde rendía entre 128 y 146 CV, casi las cifras de potencia máxima de todo un GTI.

La potencia, y ante posibles problemas de motricidad por semejante cifra, era entregada en principio al eje delantero pero con la posibilidad de enviar parte de par al eje trasero actuando como un tracción integral. Esto era posible gracias al sistema 4Motion de Volkswagen, que, mediante multiembragues de tipo Haldex, distribuía como hemos dicho parte del par entre ambos ejes cuando detectaba cualquier perdida de tracción en el eje anterior.

La transmisión era una manual de seis velocidades en un primer momento, pero poco después se le uniría la opción de equiparlo con una de doble embrague DSG con el mismo número de relaciones, siendo el primer Volkswagen que tuvo esa posibilidad. Le permitía reducir el consumo, hacerlo más cómodo en el día a día y mejoraba ligeramente sus prestaciones; eso sí, lo hacía perdiendo algo de su carácter deportivo por suprimir el tercer pedal.

Sus prestaciones iban en consonancia con las cifras de su motor. Alcanzaba los 100 km/h en unos 6,2 segundos con el cambio DSG -medio segundo más con el manual- y una velocidad máxima teórica de 247 km/h, que superaba realmente (por algo estaba tarado el velocímetro hasta los 300 km/h).

En cuanto a su sistema de frenado, iba mejorado con respecto al de cualquier Golf. Montaba discos ventilados de 334 milímetros en el eje anterior y pinzas fijas de dos pistones, siendo los del posterior de 256 milímetros y un solo pistón. Como referencia, los del GTI eran de un solo pistón en ambos ejes y de 288 y 232 milímetros, respectivamente.

Como puntos negativos deberíamos mencionar su alto consumo, que aunque el homologado declarado por Volkswagen estaba en 11,5 litros a los 100 km en ciclo mixto, en condiciones normales y dándote algún homenaje con el acelerador estaba más cerca de los 20 realmente. Otro punto negativo era el sobrepeso que tenía con respecto a un GTI -en torno a 250 kg superior- con el que coqueteaba peligrosamente con la tonelada y media de masa total.

En el lado opuesto de la balanza, y como puntos positivos, destacar su pasmosa estabilidad y motricidad a cualquier velocidad y sobre cualquier superficie, su sobresaliente frenada y rápida dirección, un sonido de su mecánica que nunca ha tenido otro compacto y el excelente rendimiento de su motor a cualquier régimen.

Con un precio cercano a 36.000 euros del año 2003 -o unos 45.000 actuales con la inflación- hoy puedes hacerte con uno desde aproximadamente 18.000 euros, pudiendo llegar a pagar hasta 30.000 por unidades en estado impoluto y pocos kilómetros. ¿Los motivos de su alta cotización? Su carácter exclusivo y único, sumado a que jamás volverá a haber un compacto con un seis cilindros bajo el capó, hacen que se paguen esas cantidades por él.

Si tuviera mi cuenta corriente saneada, sería uno de los coches que, sin dudarlo, tendría en mi garaje.

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