En un momento de la historia del automóvil en la que incluso BMW ha sucumbido a las motorizaciones de tres cilindros y a la traición tracción delantera, debemos remontarnos al año 1986 para departir sobre el que quizás es su modelo más especial y mítico.

Esta marca, que ya era reconocida y se diferenciaba del resto por sus berlinas de tacto más deportivo, acabó teniendo un reconocimiento aún más pleno gracias a nuestro coche del día de hoy: el BMW M3 (E30), comercializado desde ese año y hasta 1991.

Fue uno de los grandes protagonistas del Salón de Frankfurt de 1985, cuando fue presentado. Debió ser interesante poder presenciarlo en directo por ver las reacciones del público allí presente. Si una berlina como la Serie 3 (E30) ya tenía una apariencia de lo más deportiva, este ya era “lo más”. Solo se fabricó sobre la variante de dos puertas, además de 786 unidades de tipo cabriolet, ni en formato berlina, ni touring -familiar-.

BMW M3 Coupé

Le diferenciaba en el exterior con respecto a un E30 normal unas aletas delanteras y traseras dilatadas gracias a unas vías más extensas -5 milímetros delante y 19 mm detrás- que le proporcionaban una anchura en total 35 milímetros superior. Además de un paragolpes delantero más envolvente y bajo -que le hacían ganar 20 milímetros extra en longitud-, llantas de aleación multirradio de 15 pulgadas en neumáticos 205/55, suspensión rebajada y un aerodinámico alerón muy bien integrado sobre la portezuela trasera.

En la parrilla delantera, la insignia “///M3” te haría quitarte del carril izquierdo al verlo por tu retrovisor. Tuning del bueno

Este coche vería la luz gracias al DTM (Deutsch Tourenwagen Meisterschaft o Campeonato Alemán de Turismos). Un campeonato, que, aunque ahora no esté viviendo su mejor momento, en los años 80 tenía una verdadera legión de seguidores.

¿Qué ocurrió? Pues que la encargada de preparar los coches para este campeonato por parte de la marca muniquesa -BMW Motorsport-, se decidió poco después de que el E30 saliera a la luz en 1982, que sí o sí era el modelo que debía preparar y presentar a la encarnizada lucha en esta competición. Por lo que podríamos considerar la utilización del E30 en esta competición como el germen para el primer M3 de calle.

BMW M3 Coupé

Para darle vida se escogió un bloque de 2,3 litros, cuatro cilindros en línea y posición longitudinal -el S14-, al que se le instaló la culata de cuatro válvulas por cilindro heredada y modificada del M88 de seis cilindros -el del M1-. Otra de las mejoras por parte de BMW Motorsport fue la del refuerzo del cigüeñal para soportar un mayor régimen de revoluciones sin dar problemas. Querían un coche deportivo y rabioso pero, sobre todo, fiable.

Las cifras que consiguieron sacar con este S14 en un primer momento fueron las siguientes: 195 CV -o 200 CV en las versiones sin catalizador-, enviados al eje posterior a través de un diferencial de deslizamiento limitado y entregados a 6.750 vueltas, bien arriba, con una “muerte” definitiva a las 7.000. La caja de cambios empleada era una Getrag 265 de cinco relaciones de tipo dogleg.

Es decir, una caja de cambios en la que la primera iba donde iría la segunda de cualquier otro coche, la segunda donde la tercera y así sucesivamente. Se diseñó así para facilitar los cambios entre segunda y tercera, las relaciones más utilizadas en conducción deportiva y en circuito.

BMW M3 Evolution 2

La cifra de par era de 230 Nm a 4.750 vueltas, cifra a la que entregaba más potencia que un 320i, 156 CV. Le permitían alcanzar los 100 km/h en unos 7 segundos y una velocidad máxima de 236 km/h. Cifras que hoy en día sonarían a chiste para una berlina de altos vuelos, pero que a mediados de los 80 eran la leche. Su consumo estaba cifrado en unos 9 litros en conducción normal llegando a unos 16 l/100 km en conducción deportiva.

En evoluciones posteriores -como en el M3 Evolution 2– la potencia final llegaría a 220 CV, gracias a nuevos árboles de levas, cambios en admisión y escape, relación de compresión y reprogramación de la centralita electrónica Bosch. El culmen sería el Sport Evolution de 1990, creado para cumplir la reglamentación FIA del Grupo A. La cilindrada pasaba a 2,5 litros y se consiguieron 235 CV a 7.000 revoluciones, con una cifra de par de 240 Nm a 4.750 vueltas.

Ediciones especiales saldrían a la venta; como el Tour de Corse, Europameister o el Cecotto -este último con 215 CV, mientras que los dos primeros mantenían los 195 CV de origen-.

BMW M3 Coupé

A nivel general en todos los M3, y además de los cambios estéticos que hemos citado en su exterior, en el interior cambiaba el volante -ahora era uno de tres radios con los colores de BMW Motorsport y tapizado en cuero-, un nuevo pomo para el cambio y unos asientos más envolventes. Se añadía el logotipo de ///M en el cuadro de instrumentos, por si se te olvidaba lo que llevabas entre manos. Discreción, ante todo.

Si hablamos de cómo iba, algo importante cuando estamos hablando de un ///M de verdad, decir que los medios de la época destacaban además de su calidad soberbia de construcción, lo ágil y rápido que era -ayudaba un peso total por debajo de 1,2 toneladas y un reparto de pesos de 55/45-, además de ser un coche con un comportamiento noble y predecible; la trasera avisaba antes de insinuarse. Como punto más flaco sus frenos y su elevadísimo precio de venta, el cuál os desvelamos a continuación.

Unas 18.000 unidades totales serían fabricadas, a un precio de unas 6.400.000 pesetas de 1986 para el mercado español o 104.000 euros de 2021, no muy lejos de los 111.000 euros de los que parte un BMW M3 actual; para que luego algunos digan que los coches hoy en día son carísimos.

Si quieres hacerte con uno ve rompiendo la hucha, pidiendo un préstamo o si tienes suerte y te sobra la pasta, cuenta billetes. Cada día están más cotizados y difícil será si encuentras uno por menos de 50.000 eurazos, ediciones especiales aparte y no con pocos kilómetros. Si a mí me sobrasen, tendría claro que sería uno de los coches que tendría en mi garaje.

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