El Renault Vel Satis Concept se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1998 y representaba el concepto que Renault tenía del automóvil de lujo. Se diseñó para celebrar el centenario de la marca, nacida como tal en 1898. En España pudimos verlo en el Salón de Madrid del año 2000.

Este coupé de lujo de dos puertas y cuatro plazas destacaba por lo vanguardista de su diseño y su arquitectura. Lo mismo que su predecesor, el Safrane Initiale, su concepto abrazaba los aspectos convencionales del automóvil de lujo desde un punto de vista respetuoso y albergaba la creatividad de un espíritu libre que constituía la esencia misma de Renault en esta época.

En 1998 se estaba celebrando el Campeonato Mundial de Fútbol en Francia, estimulado por sus buenos resultados (Francia-Brasil, 3-0), Renault creía todavía en las posibilidades de competir en el segmento de los coupés de lujo. Su objetivo era insuflarle dos conceptos poderosos: dotarlo del espíritu del estilo francés de alta gama, con motores potentes y suaves, interiores espaciosos y lujosos y, sobre todo, sustituir y romper el talante clásico del Safrane.

Vel Satis es el acrónimo de “velocidad” y “satisfacción”. El concepto es fiel atendiendo a lo que se podría esperar de un estudio de diseño de la marca francesa: diseño radical y sorprendente. Nos encontramos pues, ante el espíritu de los futuros Renault y sobre todo el diseño de sus coches de alta gama de entonces.

Lo más llamativo es su radical diseño, nada convencional, por lo que nos extenderemos de forma un poco poética en este aspecto. Renault mandó a sus diseñadores a ciudades donde el diseño y la moda eran importantes, como Londres y Milán, para incorporar al Vel Satis nuevas ideas sobre moda, muebles y arquitectura.

Por fuera nos olvidamos de las líneas curvadas y suaves del Safrane. Se nota este perfil netamente cuadrado, salido de las manos del equipo de diseño de Patrick Le Quément. Recuperó la tradición de un elemento específico de otro modelo de Renault, el Renault 16, su gran puerta trasera. En este caso se le dotó de una curvatura y verticalidad total, pasando a ser una seña de identidad de diferentes modelos por venir, como el Avantime, el Mégane II y, claro está, el futuro Vel Satis.

En el frontal vemos cambios radicales, con un logotipo que ocupa un lugar prominente y dominante en el centro de la rejilla, a la que divide en dos partes simétricas y donde se sitúan las dos tomas de aire gemelas. Las líneas y los ángulos casi rectos dominan los grupos ópticos de forma estrecha y alargada que ascienden por el capó hacia la luna delantera. Su distancia entre ejes era muy grande, acentuada por un voladizo trasero muy pequeño.

Una marcada línea lateral que arranca en las luces delanteras amplifica sus anchas caderas, visualizado en su ¾ trasero. En la zaga se observa una ruptura evidente de esta horizontalidad, con una caída vertical abrupta con un maletero que muestra una dinámica pesada, nada fluida, portando una luneta curva y vertical.

Líneas rectas y angulosas junto a una trasera vertical y luneta curvada definían su diseño, junto a unas enorme puertas de fibra de carbono de curioso sistema de apertura

El Vel Satis conceptual no era solamente diseño, pues también iba cargado con una buena dosis de tecnología. Sus dos inmensas puertas construidas en fibra de carbono medían 1,78 metros y se abrían hacia afuera y hacia adelante mediante un sistema electrohidráulico unido a las bisagras. Esto se traducía en un arco de apertura no mayor al de un Renault Twingo (I). Carecía de pilar B a tenor del tamaño de las puertas.

Las puerta se abrían con un ligero toque de lo que denominaban “almohadillas de presión”, algo así como unos sensores. Esta tecnología se aplicaba también a la apertura del capó y del maletero. Otro elemento que llamaba mucho la atención era su inmensa luna delantera, que se alargaba hasta ocupar parte de los asientos traseros, a modo de un enorme techo solar de 2,16 m². Los asientos estaban dotados de unos reposacabezas que se desplazaban lateralmente para permitir un mejor sueño de los pasajeros.

El volante contaba con una parte central fija, moviéndose solamente el aro (solución adoptada por los primeros Citroën C4 más tarde). En el salpicadero se sustituyeron las convencionales guanteras por unas bandejas de estilo joyero, con un movimiento de balanceo para su uso.

En una de ellas se encontraba un teclado para manejar un navegador cuya información se mostraba en un DVD de la casa Pioneer. Para su iluminación interior y los pilotos traseros se utilizó el neón mientras que para los faros delanteros se aplicó un avanzado sistema de barras ópticas desarrolladas por Valeo.

Materiales nobles como el cuero, madera y tapizados de alta gama se conjuntaban en gran armonía, con un interior dominado por un tono metálico. El refinamiento se mostraba en detalles como unos pequeños armarios con cortinas correderas integradas en los paneles de las puertas, que albergaban unos pequeños compartimentos refrigerados con unas copas de champán de cristal de Saint Louis.

Renault intentó innovar en un segmento en el que dominaban los diseños tradicionales exigidos por sus clientes y fracasó en el intento

No hemos hablado de la mecánica pues, aunque importante, pasa a un lugar secundario en la visión global del vehículo. Bajo el capó nos encontramos un nuevo motor de gasolina V6 de 3 litros y 24 válvulas con aspiración natural. Era el nuevo propulsor que llevaba el Renault Laguna Initiale, el mejor de Renault. Su potencia era de 210 CV, junto a un par motor de 290 Nm. La caja de cambios era una automática de cinco velocidades.

Aunque Renault apostó por este lenguaje de diseño para los tres mencionados modelos, el Avantime y el Vel Satis, pasaron sin pena ni gloria, pues el cliente de alto poder adquisitivo era bastante conservador. Aplicado a su modelo estrella, el Mégane II, su derivado monovolumen, el Scénic, supuso un éxito de ventas, pero en la siguiente generación de ellos se olvidó rápidamente este estilo de diseño.

El discreto éxito o sonoro fracaso del Vel Satis de producción en serie, según se mire, se ve reflejado en su nivel de ventas, con 60.000 unidades desde el 2002 hasta el 2009, mientras que el Safrane alcanzó las 300.000. Las cifras no mienten. Fue el principio del fin de la presencia de la marca del rombo en el segmento E.