Ya que la semana pasada os hablábamos del Ferrari 360 Modena, qué mejor que seguir para esta vez con su sucesor, o más bien deberíamos decir la renovación profunda de aquel. Hoy es momento de hablar del Ferrari F430 -a secas, ya que este no contaba con ningún “apellido”-.

Corría el año 2004 y tocaba modernizar con los nuevos rasgos de diseño de la marca, un coche que bajo mi punto de vista era difícil de mejorar y cosa que no estoy seguro que consiguieran. Un nuevo Ferrari que ahora contaría con una estética menos mediterránea, siendo ahora más agresiva y más en la línea de sus eternos rivales de Sant’Agata Bolognese. Esto se conseguía con unos trazos menos curvilíneos en todos los perfiles de su carrocería, pero manteniéndose -por suerte-, casi intacta su vista lateral.

Al ser una evolución profunda del 360, mantenía casi inalteradas las dimensiones de este. Idéntica era su distancia entre ejes, así como sus vías delanteras y traseras, pero se incrementaba en un milímetro su anchura (ahora 1.923 milímetros), su longitud en 35 milímetros (pasando ya de los 4,5 metros); además de que su altura total se veía reducida en 23 milímetros. Estas modificaciones en las cotas exteriores eran en aras de otorgarle un aspecto aún más deportivo si cabe y para mejorar una ya de por sí muy buena aerodinámica.

El diseño del Ferrari F430 no es puramente italiano, es obra del inglés Frank Stephenson

El frontal era ahora más agresivo y puntiagudo, con unos nuevos pilotos más pequeños que adoptaban ópticas bixenón de serie y unas nuevas entradas de aire más estudiadas que generaban una cortina de aire que circularía “abrazando” a las ruedas delanteras.

Ocurría de forma similar con las entradas de aire laterales, las cuáles se encargaban de refrigerar la nueva maravilla que ocupaba el capó trasero. Novedad eran también los nuevos retrovisores al estilo BMW M3 (E36) de doble anclaje, en el que aparecía el nombre del vehículo grabado ocupando toda su superficie exterior.

En la trasera se mantenía el esquema de cuatro pilotos redondos, pero más pequeños y sobresaliendo en su parte superior de la carrocería. Los cuatro escapes redondos se mantenían casi intactos, mientras que se adoptaba un nuevo difusor funcional más grande, se mantenía el fondo plano, el aluminio en carrocería y chasis, además de encontrarnos con una mayor profusión de salidas de aire en la trasera para reducir las temperaturas generadas por el nuevo V8.

El Ferrari F430 no tenía ni como opción la caja de cambios manual, aunque se han hecho bastantes conversiones extraoficiales

Este nuevo V8 -que seguía con la misma disposición longitudinal-, cubicaba ahora 4,3 litros y su carrera era algo más corta que en el 360, mientras que su relación de compresión se incrementaba hasta los 11,3:1 (en vez de 11:1). Esta vez su culata era de 32 válvulas y entregaba una potencia final de 490 CV a 8.500 vueltas, con una estirada máxima solo 150 revoluciones más arriba. La melodía que emitía por los escapes continuaba siendo simplemente perfecta.

La cifra de par se veía notablemente incrementada hasta los 465 Nm a 5.250 vueltas, revoluciones a las que entregaba unos 350 CV. La potencia esta vez se transmitía únicamente a través de una caja de cambios que empezaba a verse ya algo desfasada, la F1 de seis velocidades, manteniéndose el diferencial de deslizamiento limitado para el eje trasero.

Una mejora considerable experimentaba el equipo de frenos. Ahora eran discos ventilados y perforados de material carbono-cerámico para ambos ejes, firmados por Brembo, con un diámetro de 360 milímetros en el eje delantero y de 10 milímetros menos para el trasero. Esta vez, iban montados sobre llantas de 19 pulgadas para ambos ejes, por las de 18 de su antecesor -menos en el CS-. La masa total del coche se veía incrementada en 60 kg para un total de 1.450; por lo que la relación peso-potencia, era notablemente mejor.

El Ferrari F430 también fue coche de autoescuela en Venecia Classic

El consumo era similar al del 360: de unos 16-18 litros a los 100 km en condiciones de conducción normal, subiendo a unos 28 l/100 km en una conducción más ligera, mientras que sus prestaciones se veían mejoradas, superando ya los 300 km/h de velocidad máxima -315 para ser precisos- y una aceleración hasta los 100 km/h en 4 segundos exactos.

Una de las grandes novedades era en cuanto a la electrónica, que había llegado a la marca de Maranello para quedarse. En el volante disponíamos de un manettino para seleccionar diferentes modos de conducción que modificarían la actuación de los controles de tracción y estabilidad, así como la rapidez del cambio F1 -150 milésimas entre cambio, para el modo más extremo-, la respuesta del acelerador y sobre la dureza de la suspensión adaptativa, que montaba de serie.

Estos modos eran sport –o el “por defecto”, no tendría mucho sentido poner un modo normal o ECO en un Ferrari-, wet –firme resbaladizo-, ice –si los tenías bien puestos te aventurabas a meter a tu macchina en hielo o nieve-; race –para circuito, pero con las ayudas electrónicas latentes para evitar sustos–… o si te iban las emociones fuertes y tenías muy buenas manos, el CST OFF; con cualquier tipo de ayuda electrónica desconectada al 100 % y recomendado para uso exclusivo en circuito, nada de strada aperta carretera abierta.

Las mejoras dinámicas con respecto al 360 no eran demasiadas, si bien la mejora de prestaciones era muy palpable; así como una mejora en las posibilidades de equipamiento (ahora podía equipar sensor de parking posterior, asientos eléctricos, climatizador automático o radio CD con MP3). Un 360 más completo, vaya.

En el interior, un salpicadero de formas muy similares a las del 360, pero con un cuadro de instrumentos modernizado, así como un volante con el citado manettino y con el botón de arranque y parada del motor incorporado; para sentirte como Michael Schumacher. La calidad de acabados y ajustes continuaba siendo mejorable para un coche de su precio y estatus; aunque sinceramente, la calidad de acabados del interior nunca ha sido el motivo de compra de un Ferrari.

Al igual que para el 360, una versión descapotable estaba disponible -desde 2006-; así como la versión racing presentada en 2007 que ahora se llamaba Scuderia -en honor al equipo de F1-. Dieta de adelgazamiento, estética de coche de carreras, 20 CV más y un cambio F1 mucho más rápido -ahora ejecutaba los cambios en 60 milésimas-. Estas mejoras le permitían alcanzar ahora los 100 km/h en 3,6 segundos y una máxima de 320 km/h.

Este F430 sería sustituido en 2010 por el 458 Italia, un modelo completamente nuevo y rompedor. ¿Su precio en 2005? Casi 170.000 euros, o unos 211.000 ajustando la inflación a 2020. Si te quieres hacer con uno en el mercado de segunda mano, ve preparando un mínimo de 80.000 euros para una unidad decente y otro tanto para mantenimiento y seguros.

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