El Opel Corsa TR Berlina 1.3 S pertenecía a la primera generación de este exitoso utilitario. De forma genérica se conocía como Opel Corsa A, y se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1982. Era un curioso urbanita con carrocería de tres cuerpos y dos puertas, propulsado por el motor más potente de la gama en su momento, un bloque 1.3 de 70 CV.

Fue la apuesta de Opel para competir con rivales de la talla del Ford Fiesta, Volkswagen Polo y Renault 5, los top ventas de principios de los 80. Para su fabricación la marca del rayo construyó una gigantesca factoría en Figueruelas (Zaragoza), dedicándose a la fabricación exclusiva del modelo, con todas sus variantes y distintas generaciones durante casi 20 años. Se empezó a vender en Europa en 1982 (desde noviembre en España), recibiendo su primer premio, el Volante de Oro de manos del periódico alemán Bild am Sonntag.

En un principio se fabricó en carrocerías de dos y tres puertas y diferentes motores. La carrocería de dos puertas, conocida como TR, también se ofrecía con un motor 1.2 y caja de cambios de cuatro velocidades, pelado de equipamiento, sin elevalunas eléctricos ni dirección asistida. Nuestro protagonista llevaba el motor más potente disponible, con una caja de cinco velocidades.

La carrocería más pequeña, de tipo hatchback, presentaba una gama más variada de mecánicas, con motores 1.0 de 45 CV y el mencionado 1.2 de 55 CV. Posteriormente se añadieron dos puertas más a ambas carrocerías, ganando mucho en versatilidad. En abril de 1983 se introdujo el motor de 1.3 de 70 CV, que equipaba a nuestro protagonista -1.3 TR- y al tres puertas -1.3 SR-.

La carrocería TR tenía unas dimensiones de 3.955 mm de largo, 1.540 mm de anchura, 1.360 mm de altura y 2.343 mm de batalla. Pesaba muy poquito, con un valor en báscula de 764 kg con el depósito lleno (42 litros).  No es un dato muy fiable, pues según la marca pesaba lo mismo que la versión de tres puertas. El reparto de pesos era de 59,2/40,8 %, delante y detrás, respectivamente. A pesar de su aparente tosco aspecto su aerodinámica era de las mejores de su categoría, con un valor de C_x=0,36.

Recuerdo este coche con cariño, pues estuvo unos cuantos años en la familia y aprendí a conducir con él. Me llamaba la atención el que solo tuviese dos puertas y el gran maletero donde cabía todo el equipaje de la familia cuando tocaba irse de vacaciones a la playa, en tierras murcianas.

Su nivel de acabado -Berlina- era el más elevado, y se notaba en aspectos como la tapicería de color verde en acabado aterciopelado, el equipo de audio que llevaba, con un radiocasete de la marca Blaupunkt y la abundancia de plásticos duros con buenos ajustes en todo su interior.

El equipamiento era completísimo, con velocímetro, cuentarrevoluciones, indicadores de nivel de combustible y líquido refrigerante y una calefacción muy potente, pero carecía de aire acondicionado. Su diseño interior estaba muy logrado en lo referente a las formas, materiales y ajustes, sin ninguna concesión a plásticos blandos. La habitabilidad era uno de sus puntos fuertes, sobre todo atrás, llegando a empatar con el Golf en este aspecto.

El maletero contaba con 390 litros de capacidad, el más generoso de su segmento. Su nivel sonoro era muy bajo, algo a lo que contribuía la distribución con reglaje hidráulico y unos desarrollos largos de la transmisión

Pero lo que más me gustaba era lo que andaba el condenado. Ese pequeño motor de 1.3 -por entonces era un motor “grande”- y la caja de cambios de cinco velocidades empujaban con contundencia los menos de 800 kg que pesaba. No era raro ver la aguja del velocímetro sobrepasando los 160 km/h por las escasas vías rápidas que existían en el país, en una época en la que los límites de velocidad no estaban tan perseguidos ni penalizados como hoy.

NOTA: video añadido con propósito ilustrativo, el conductor no respeta todas las normas de tráfico y está grabado fuera de España.

Este motor era un cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con una cilindrada total de 1.297 cm³. Entregaba una potencia máxima de 70 CV a 5.600 RPM y un par máximo de 101 Nm a 3.800 RPM. La distribución era mediante un único árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y alimentado por carburador, con dos válvulas por cilindro.

Uno de los pocos problemas que ofrecía era la junta de la tapa de balancines, fabricada en corcho, que por su naturaleza porosa tenía la tendencia de rezumar aceite, con el consiguiente peligro para el motor

Respecto a sus prestaciones básicas, superaba por poco los 160 km/h e invertía algo más de 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. No resultaba muy gastón, con un consumo medio homologado de 7,6 l/100 km. En cuanto a las recuperaciones (datos de la versión de tres puertas), necesitaba 13,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 20,1 segundos para el mismo registro en quinta. Los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta los recorría en 38 segundos frente a los 44 segundos en quinta.

Su conducción resultaba muy sencilla y ofrecía una gran suavidad, con una buena sujeción en las curvas, levemente inferior a la versión de carrocería corta. La dirección gozaba de un tacto suave y una rapidez situada en un término medio; la caja de cambios casaba perfectamente con el motor: un sincronizado y una precisión perfectos, junto a un embrague de accionamiento igualmente suave y muy progresivo.

Su equipo de frenos era el habitual en este tipo de coches: discos delante y tambores detrás, con doble circuito independiente en diagonal (de esta forma si falla un circuito el otro actuará sobre una rueda delantera y su diagonal trasera), con servoasistencia Master-Vac. El pedal de freno tenía una dureza apreciable, pero resultaba progresivo, adecuado para controlar el liviano peso de menos de 800 kg que además contaba con un buen reparto de pesos. Calzaba neumáticos de medidas 165/65 SR 14.

El esquema de suspensión contaba con McPherson delante, muelles y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Detrás llevaba ruedas tiradas semiindependientes, con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsional de sección en U abierta. Los muelles son bicónicos “miniblock” y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Llevaba barra estabilizadora en ambos ejes. El resultado era un comportamiento tirando a duro, pero sin afectar en exceso al confort.

En 1993 salió la última unidad del Corsa A. Su sustituto se continuaría fabricando en Figueruelas, así como en factorías de Portugal y Alemania. Esta interesante versión sedán con dos puertas resultaba muy atípica, corrigiéndose afortunadamente con la adición de dos puertas más. Ello le añadía una gran polivalencia que, junto a un gran maletero, una buena mecánica y un buen nivel de equipamiento y calidades/ajustes de materiales le convertían en un familiar compacto muy interesante.

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