Desde 2016 el parque automovilístico español de vehículos ligeros (turismos, furgonetas, motos, triciclos…) está discriminado en cinco categorías: “A” (sin distintivo), “B”, “C”, ECO y Cero, en función de su tecnología de reducción de emisiones. En la práctica no es exactamente así, ya que hay unas fechas de corte que han perjudicado a los vehículos que cumplieron anticipadamente con estándares de nueva implantación.

Contrariamente a lo que afirmaron algunos medios digitales, no va a cambiar la clasificación tal y como está, y es la que sigue:

• Categoría A (sin distintivo): Gasolina anterior a Euro 3 o diésel anterior a Euro 4.
• Categoría B (amarillo): Gasolina Euro 3 o diésel Euro 4 o 5.
• Categoría C (verde): Gasolina Euro 4, 5 o 6, o diésel Euro 6.
• Categoría ECO (verde y azul): híbridos o transformados para funcionar con gas, y que además cumplan las características de la categoría C
• Categoría Cero (azul): híbridos enchufables con al menos 40 km de autonomía homologada, eléctricos y de pila de combustible de hidrógeno

Algunos medios especulaban con la posibilidad de que los híbridos fuesen perjudicados, bien pasando los híbridos normales a la categoría “C” o perdiendo los híbridos enchufables su condición de vehículos de cero emisiones -ya que tienen esa capacidad, otra cosa es que la usen-. La DGT lo ha desmentido de forma categórica:

#DGTComunica?que, en contra de lo que dicen algunas noticias falsas sin contrastar, NO HAY NINGÚN CAMBIO previsto ni se está estudiando ninguna modificación en los #DistintivosAmbientales, que mantendrán su actual clasificación. #StopBulos #FakeNews pic.twitter.com/PSooUVjgZO

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) February 18, 2020

Lamentablemente, el difundir informaciones sin contrastar o bulos no ayudan a que una clientela cada vez más confundida retrase o paralice sus decisiones de compra. Ni hay cambios ni los va a haber, al menos en este sentido. Lo que sí puede ocurrir es que, una vez se apruebe la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que desea el actual Gobierno, aumenten las restricciones a la circulación en algunas zonas urbanas, ya sea para reducir las emisiones de efecto invernadero inherentes a los vehículos de combustión interna o en respuesta a episodios de elevada contaminación. El distintivo ambiental será clave.

Hay dos formas de “mejorar” el distintivo asignado al vehículo. La primera es porque se haya clasificado incorrectamente por fecha, el propietario tiene que demostrar documentalmente que el vehículo cumple el estándar antipolución que entró en vigor tras su matriculación. La segunda es convirtiendo un vehículo “C” a híbrido o a gas, aunque por razones prácticas se simplifica en lo último.

Tampoco está previsto que vaya a cambiar el impuesto de matriculación, que ya está afectando al mercado en la práctica al tener en cuenta las emisiones basadas en ciclo WLTP, mucho más realista que el NEDC, por lo que los vehículos están pagando el tributo que les corresponde de forma más justa. El IM se seguirá basando en el CO₂ emitido en ciclo mixto, dando igual que el distintivo sea el “C”, el ECO o el Cero (estos están en la práctica todos exentos).

La misma cifra es la que la Generalitat de Catalunya toma como referencia para la tasa ambiental que se pagará el año que viene por el ejercicio 2020: Impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos de tracción mecánica. No se tiene en cuenta el distintivo ambiental, ya que este último no tiene en cuenta las emisiones de carbono, ligadas directamente al consumo, que tampoco es un criterio valorado por las normativas Euro. El CO₂ no es estrictamente hablando un contaminante, las normas Euro se fijan en el monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SO_x), óxidos de nitrógeno (NO_x), hidrocarburos inquemados (HC) o las partículas en suspensión (PM).

En cuanto al impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM), lo cobran los ayuntamientos a partir de unas tablas publicadas en el artículo 96.1 de la Ley 39/1.988, de 28 de Diciembre, Reguladora de las Haciendas Locales. Aquellos consistorios que lo estimen oportuno, dentro de la ley, pueden ofrecer bonificaciones en función del distintivo ambiental, o no. El criterio básico sigue siendo la potencia fiscal, que depende básicamente de la cilindrada y en menor medida del número de cilindros, o de la potencia en el caso de los eléctricos.