Las tres series del Honda S (S500/S600/S800) identificaban a un mismo modelo con tres motorizaciones diferentes, con 531, 606 y 791 cm³, respectivamente. A principios de los años 60 Honda se planteó introducirse en el mundo de fabricación de automóviles, animado por su abrumador dominio en el desarrollo en el campo de las motocicletas que empezó después de la SGM con la Model A. En lo que a cuatro ruedas se refiere, parece ser que acertó de pleno con este pequeño deportivo.

El Honda S500 se lanzó al mercado en 1963, resultando técnicamente mucho más avanzado que sus homólogos británicos, como el Triumph Spitfire o el MG Midget. Muchos conductores lo llegaron a comparar con el Lotus Elan. Era un auténtico deportivo en miniatura, con unas dimensiones casi de juguete: 3,30 metros de largo, 1,43 de ancho y 1,20 de alto, junto a una batalla de 2 metros; además con un peso pluma de 725 kg en báscula.

Lo más destacado del coche fue su motor: cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con doble árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores, fabricado enteramente en aluminio, más moderno y sofisticado que los motores de hierro y válvulas movidas por varillas de empuje de sus rivales.

¡Imaginaos el tamaño de los pistones, con 132,75 cm³ de cilindrada, el equivalente a poco más de media caña de cerveza!

A 8.000 RPM entregaba 44 CV, alcanzando su par máximo de 45 Nm a 4.500 RPM, situándose el corte de la alimentación a 9.500 RPM. Existió una versión menos potente y de inferior cilindrada, de 491 cm³ y 39 CV. Su reducida cilindrada se complementaba con la alta tecnología heredada del mundo de la competición de sus motocicletas, alcanzando la aceptable velocidad de 128 km/h.

Gracias a ello Honda consiguió entrar a participar en la Fórmula 1 en 1964. La caja de cambios era manual con cuatro marchas, transmitiendo la potencia a las ruedas traseras. Resultaba cuando menos curioso su sistema de transmisión, pues llevaba dos cadenas que partían de un diferencial, uno para cada rueda, igual que las motocicletas.

Este sistema de transmisión le permitía gozar de una suspensión independiente, con brazos de tipo A y barra de torsión como elemento elástico en el eje delantero, y brazos posteriores con muelles en el eje trasero. El esquema de frenos era de lo más sencillo, con tambores en las cuatro ruedas, algo justo para detener su escueto peso. La dirección era de cremallera.

Honda S600

Con este motor se vendieron 1.363 unidades en el período de 1963 a 1964. El hecho de querer exportarlo les obligó a desarrollar unos motores algo más potentes, por lo que en 1965 sacó al mercado el S600, igualmente con cuatro cilindros, pero con la cilindrada aumentada a 606 cm³, con el correspondiente aumento de prestaciones. La potencia ascendió a 57 CV y el par hasta 52 Nm, y su velocidad máxima alcanzaba los 144 km/h. Alcanzaba las 60 mph (96 km/h) en 17,8 segundos. Se vendieron 13.084 unidades en el período 1964-1966.

La última evolución llegó en 1967 con el S800, la más longeva de la saga, pues se fabricó durante cuatro años, desde 1966 hasta 1970. El motor se potenció hasta los 791 cm³, los 78 CV de potencia y los 65 Nm de par máximos. Este motor soportaba unos elevados regímenes de funcionamiento (¡8.500 RPM!), gracias a que las cabezas de las bielas y el cigüeñal iban montados sobre rodamientos de agujas, algo que no se había visto nunca en un automóvil de serie.

Su rendimiento específico era muy elevado, casi 100 CV/l, al nivel del Honda S2000. Este excepcional motor iba sujeto a un chasis tubular de acero independiente de la carrocería, resultando algo pesado. La suspensión delantera era independiente, con triángulos superpuestos, barra estabilizadora y de torsión. En el eje trasero se desechó la transmisión por doble cadena y se adoptó un eje rígido con barra Panhard.

Honda S800

Con estos valores alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h y tardaba 13,4 segundos en alcanzar las 60 mph (96 km/h). Se vendieron un total de 11.536 unidades. Su peso apenas variaba respecto al S500 y S600 (725, 740 y 755 kg, respectivamente). Se vio algo favorecido por incluir discos de freno en el eje delantero.

Se ofreció también con una carrocería cerrada, S600 Coupé y S800 Coupé

Todo en su interior quedaba a mano, con un espacio justito para instalarte. La palanca de cambios era minúscula y con unos recorridos muy cortos, con una exactitud asombrosa. La dirección era muy rápida y precisa, con tan solo 2,5 vueltas entre tope y tope. Su nivel sonoro era muy elevado, debido por una parte al alto nivel de giro del motor y por otra al escaso aislamiento del vano motor y del habitáculo. El escape sonaba muy bien… por un ratito.

Si querías ir a un buen ritmo resultaba imposible mantener una conversación. A pesar de tener la sensación de estar apretándole el cuello a un gato el motor no presentaba la mínima tendencia a calentarse.

Honda S600

Honda S800

Para disfrutar de este pequeño deportivo era mejor salirse de la autopista y perderse por carreteras estrechas y reviradas, donde se ponían de manifiesto sus ventajas. Estas eran su pequeño tamaño, su peso pluma, su facilidad para estirar las marchas y el elevado agarre de su eje trasero a pesar de ser rígido.

En contraposición los frenos no estaban a la altura, a pesar de contar con discos delante; su respuesta era escasa y la presión sobre el pedal era manifiestamente elevada. A cambio sus infinitas aceleraciones ofrecían unas sensaciones incomparables a los aficionados, difíciles de encontrar hoy en día.

Este pequeñajo, sobre todo en las versiones más potentes, se vendió bastante bien en el extranjero, aunque por debajo de su rival Datsun 240Z

A sus propietarios les encantaba su sencillo y fácil manejo, junto a unas buenas prestaciones. El S800 costaba la mitad que el Lancia Fulvia (80 CV) y menos de la tercera parte del Porsche 912 (88 CV). Su importancia radicó en el hecho de ser el precursor del futuro Honda Civic de primera generación, preparando una buena base para su inmensamente exitoso sucesor.

Honda S800M

Pequeño pero matón, simpático y muy barato, despertó elevadas pasiones en los años 60. Con unos mínimos, pero importantes cuidados, como no pisarle con el motor frío y respetar escrupulosamente el cambio de un aceite de primera calidad, tenías coche para rato. Le hacemos un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER, creo que se lo merece.

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