Antes de realizar el primer récord en la “carretera al cielo” de China en septiembre -hagan el tiempo que hagan será un rércord, porque son los primeros-, la gente de Volkswagen Motorsport con el Volkswagen ID.R quiere batir otro récord de velocidad para un eléctrico, pero esta vez en casa: quieren hacer la vuelta más rápida en Nürburgring, el famoso circuito alemán con algo más de 20 kilómetros.

Lo cierto es que no lo van a tener fácil. En 2017, el NIO EP9 -un superdeportivo eléctrico- batió el récord del circuito con un tiempo de 6′ 45,9”, y este es el tiempo que Volkswagen toma como referencia, aunque el mejor en este circuito en cuanto a vehículos de producción se refiere es el Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ, que marcó un tiempo en julio del año pasado de 6′ 44,97”.

Lo cierto es que al no ser un coche de producción, debería medirse con el el “rey” absoluto de todos los tiempos: el Porsche 919 Hybrid Evo, que marcó un tiempo de 5′ 19.546” el año pasado, superando la marca que tenía su ancestro desde 1983, el Porsche 956C, con un tiempo de 6′ 11”. De cualquier modo, si supera el récord eléctrico será un tiempazo.

El Volkswagen ID.R tiene a su favor que no se trata de un coche de calle -no hay más que ver que no tiene puertas y hay que entrar por el techo-, sino uno de competición que ya ha fulminado el tiempo en Pikes Peak en la subida de 2018. Además, los ingenieros de Volkswagen Motorsport lo están preparando a conciencia para este desafío, con algunas modificaciones respecto al vehículo que se alzó con la corona de tan famosa montaña.

El Volkswagen ID.R se ha probado durante este mes en España y Francia, en los circuitos de Almería, Paul Ricard (Le Castellet) y Alès

Para empezar, se ha optimizado la aerodinámica, con un nuevo alerón trasero. Puesto que en Nürburgring hay tramos de velocidad muy alta y pocas curvas, han añadido un DRS igual al de Fórmula 1, para reducir la resistencia al viento en estos tramos. De este modo puede ir más rápido y consumir menos energía.

En cuanto a la energía, será optimizada en tiempo real por las centralitas de a bordo, ya que tanto freno como acelerador son electrónicos. Será la ECU la que decida qué nivel de regeneración se utiliza en las frenadas, y qué porcentaje de freno de disco se suma a ella, en función de la deceleración que necesite el piloto en ese momento. También decidirá donde enviar la potencia de sus dos baterías -una a la derecha del piloto, y la otra en la parte trasera-, pues dispone de un motor en cada eje. De este modo se puede mantener un comportamiento neutro del vehículo.

Los neumáticos Bridgestone Potenza que calza el Volkswagen ID.R también son nuevos, con menor resistencia a la rodadura y un buen agarre

“Como el ID.R funciona con un nivel de 850 voltios, requiere cableado especial y aislamiento específico. Nuestros colegas de producción en Volkswagen también ponen su experiencia a nuestra disposición en esta área”, dijo Marc-Christian Bertram, Jefe de Electricidad / Electrónica en Volkswagen Motorsport.

La potencia que dispondrá Romain Dumas al volante será de 680 CV, con un paquete de baterías de ión-litio optimizado para el reto de 850 voltios. Es importante optimizar la cantidad de baterías, pues montar de más sería un peso extra innecesario. Según dicen, este tipo de baterías también se utilizarán en la nueva gama eléctrica ID, por lo que el desarrollo del ID.R no es por simple diversión.

Las pruebas continuarán en los próximos meses, hasta que llegue el verano -no han dicho un día concreto-, que es cuando se intentará batir el récord de velocidad en Nürburgring.

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