Si sumásemos las matriculaciones en 2018 de todos los coches de Mazda que no son SUV, ni siquiera nos acercaríamos a la cifra que consiguió el CX-5, que se ha convertido en el modelo más vendido de la marca -con diferencia- desde el año 2013. Un éxito llevado por la moda, sí, aunque el CX-7 cuando recibió su motor diésel también se acercó a los niveles del Mazda3, el modelo más popular de Mazda en nuestras carreteras por entonces.

Hago estas menciones no solo por la importancia que los SUV han tenido en el desarrollo de la firma nipona en nuestro país, sino porque resultaba curioso las pretensiones originales del Mazda Tribute lanzado en 2001, pues Mazda tenía una previsión de 300 unidades para los doce primeros meses. La falta de ambición respondía a la dificultad de que un modelo pensado para el mercado norteamericano -de hecho, es un desarrollo conjunto con Ford- tuviese calado a este lado del océano.

Es cierto que ni por diseño exterior ni por proporciones difería en exceso de otros TT Light que ya conocíamos por aquí. El Tribute medía 4,4 metros de largo, 1.825 mm de ancho y tenía una altura de 1,71 metros, cotas asimilables a otros todocamino compactos, siendo más corto incluso que un Honda CR-V o un Nissan X-Trail, ambos de primera generación.

Sin embargo, el primer aspecto que delataba su procedencia provenía del motor. En un primer momento solo estaba disponible con un 3.0 V6 que erogaba una potencia de 197 CV. Más potente que cualquiera de sus hipotéticos rivales, y en consecuencia más gastón y bastante más costoso de mantener y adquirir. Arrastrando un peso de tonelada y media, sus prestaciones no eran escasas, pero pobres teniendo en cuenta el nivel de potencia.

La velocidad máxima estaba autolimitada a 180 km/h, mientras que en aceleración corta firmaba un registro de 11,8 segundos, necesitando 32 segundos para alcanzar el kilómetro. En cuanto a consumo, se homologaban 18,9 l/100 km en ciclo urbano y 9,3 en extraurbano, por lo que la media del consumo mixto se quedaba en unos amedrentadores 12,8 litros.

Estaba lastrado por el cambio automático de cuatro velocidades, con el que se asociaba otro detalle característico de los coches americanos: la palanca situada en la caña de dirección detrás del volante. Fue el rasgo más significativo de un interior sobrio y bien acabado pese a la profusión de plásticos duros para recubrir zonas bien visibles. Esto contrastaba con el cuero de los asientos de serie, con regulación eléctrica el del conductor. En general, un ambiente de cierto lujo con algunas carencias como la ausencia de climatizador.

La habitabilidad era más que correcta para un uso familiar, aunque el maletero se quedaba un tanto escaso por sus 368 litros de capacidad. Eso sí, la rueda de repuesto iba debajo, y no colgada del portón como en muchos de sus rivales

En lo referente al comportamiento dinámico, de nuevo aparecían especificaciones orientadas a satisfacer a los norteamericanos. Las suspensiones estaban enfocadas hacia el confort con un tarado descaradamente blando que ocasionaba cabeceos al abordar curvas o un balanceo de la carrocería superior al habitual. Aun así, no se mostraba torpe ni inestable, con un grado de eficacia suficiente para el tipo de vehículo que era, apoyado en la inestimable ayuda de la tracción total.

En condiciones normales funcionaba como un tracción delantera, pero contaba con el acoplamiento del eje trasero con un reparto de hasta 50/50 en caso de que hubiera pérdidas de motricidad. Esta opción podía activarse de manera manual con el botón “Lock” situado en el centro del salpicadero, permitiendo ciertas concesiones a la hora de abandonar el asfalto. Poco, pues no se trataba de un 4×4 puro y duro, aunque no andaba mal de cotas offroad, con una altura libre al suelo de 21 centímetros.

El precio a pagar por este exclusivo Mazda era elevado en términos absolutos, pues su tarifa partía de 31.750 euros. Como referencia, el modelo más cercano a su planteamiento por configuración de motor era el Land Rover Freelander 2.5 V6 con 177 CV, que rozaba los 30.000 euros. Unos meses después de su comercialización se trajo la versión 2.0 de cuatro cilindros y 125 CV a un precio de 24.500 euros, más en consonancia con lo que un usuario medio de SUV estaba a dispuesto a pagar por aquella época.