A los eruditos, estudiosos y aficionados del, probablemente, deportivo clásico de Ferrari más representativo de Maranello, les pregunto: ¿Qué diseño les gusta más? Sospecharán a lo que me refiero. Personalmente, apuntaría al concepto de diseño fundacional. No por cuestiones de fundamentalismos que pudieran llevar a inclinarme por el modelo original, sino porque el “Passo Corto”, el SWB –batalla corta– es mi favorito de todos los de la saga 250.

Del Berlinetta SWB es que el GTO heredó, aplicando su propia impronta y con un estilo mucho más descontracturado, la caída del techo al sector trasero, y en esa especificación radica gran parte de mi elección. Con la llegada del 250 LM para el mercado de 1964, la cosa cambió, aunque para una cantidad extremadamente reducida de ejemplares del 250 GTO, que recibió de ese nuevo modelo una caída más atrevida, en una cantidad, decía, que se cuenta con los dedos de las manos.

El que no se contaba con las manos, pero que de todos modos se limitó a una producción insuficiente para ser homologado por la FIA y competir en las categorías de los gran turismo, fue precisamente el Ferrari 250 LM. No, a diferencia de lo que había ocurrido con la homologación del GTO, Enzo Ferrari no logró salirse con la suya y el LM se limitó a competir en las categorías de prototipos. La historia confirmaría una vez más que no hay mal que por bien no venga: hoy, ese pequeño monstruo italiano –estéticamente más monstruoso incluso que el GTO, al cual lo habían apodado de esa manera cuando se reveló en los circuitos– aparece en los libros de las 24 Horas de Le Mans como uno de los ganadores. El mérito se agigantaría con el paso del tiempo. Aquel primer puesto sería el principio de la larga espera de Ferrari hacia su primera victoria luego de casi 60 años de sequía.

Ferrari 250 LM en Le Mans 1965: La larga espera y el último domador de los Ford

Un cúmulo de consecuencias hacia lo más alto del podio. Por el “no” de la FIA, Il Commendatore decidió que en las temporadas 1964 y 1965, a excepción de los 275 y el nuevo 330 P2 utilizados por la propia Scuderia, sus coches corrieran al mando de los equipos privados. Uno de ellos fue un viejo conocido y fue el vencedor de aquella 33° edición. El North American Racing Team (NART) fue el rostro americano de Ferrari en las carreras de resistencia durante casi 25 años y fue el que puso dos cavallinos a girar en el mítico La Sarthe el fin de semana del 19 y 20 de junio del ’65.

La rivalidad con Ford ya estaba instalada, el óvalo ya había empezado a amenazar con su GT40, pero todavía había que esperar para que se vivieran los hecho reales que motivarían décadas después a que se proyectara en los cines del mundo Le Mans 66. De eso se ocuparon Masten Gregory y la leyenda austríaca Jochen Rindt al volante del número 21, que contra todo pronóstico terminó imponiéndose a los poderosos coches de siete litros del fabricante americano.

En la carrera de resistencia por excelencia, la resistencia y la constancia hicieron de estos coches los últimos Ferrari domadores de Ford.

Para Phil Hill, los años en Ferrari ya eran parte del pasado. Ahora su talento respondía a los intereses de competición de Ford y en la clasificación no fallaba. El piloto campeón mundial de 1961 largaba en la pole y segundo salió el Ferrari más rápido: el 330 P2, desarrollado para la ocasión. El liderazgo de los Ford, incluido el transitorio segundo lugar del Ford GT40 7.0 del mismísimo Bruce McLaren, fue precoz. Obligados a prematuros repostajes debido a sus grandes cilindradas, ambos ejemplares de siete litros cedieron las primeras posiciones y los prototipos italianos pasaron al frente.

Algunos por problemas en la junta de culata, otros por fallas en el embrague y algunos más por contratiempos en la caja de cambios… Ningún GT40 sobrevivió más allá de las primeras siete horas. Ni los dos con motor 7.0 ni los de 4.7 litros. Por el contrario, los Ferrari 330 P2 parecían encaminarse a una victoria segura, pero los frenos de disco, en pleno período de experimentación, acabaron rompiéndose en las últimas horas.

De los 14 coches que lograron cruzar la bandera a cuadros, apenas un motor Ford V8 –el 4.7 de uno de los AC Cobra Daytona Coupé– pudo hacerlo. El Ferrari 250 LM con motor V12 3.3, menos poderoso y más lento, acabó tomando champagne y por duplicado: al número 21 le siguió el 250 LM número 26 de un equipo francés.

El mérito se agigantaría con el paso del tiempo, pero ya se expresaba allí. En la carrera de resistencia por excelencia, la resistencia y la constancia hicieron de estos coches los últimos Ferrari domadores de Ford, y me alegro que así haya ocurrido, pues, tal vez y solo tal vez, de no haber tenido este modelo su momento de gloria, la marca italiana no habría lanzado años atrás uno de los más bonitos de la gama actual: el 296 GTB. Al menos, no bajo ese diseño inspirado en aquel ganador.

Sin más, los invito a acompañar al número 21 en la última vuelta, la 348, hacia la bandera a cuadros, en un vídeo publicado por el canal mscheeres.