En estos días, además de los deportivos “normales” de carretera, tenemos vehículos confeccionados con un rendimiento destacable, a precios que están poco por debajo de un piso, llamados superdeportivos. Además de esto, existe un pequeño grupo de vehículos con capacidades excelsas, cuyos precios son estratosféricos, llamados hiperdeportivos. En otra época, en la que se desarrollaban los deportivos a partir de los conocimientos extraídos de la competición, nació el Toyota EX-7, del circuito al salón del automóvil construido alrededor de un chasis de carreras cubierto con una carrocería de aspecto futurista, fue el primer intento de Toyota de desarrollar un superdeportivo.

Si bien la fiebre de los hiperdeportivos comenzó en 2005 con el debut del Bugatti Veyron, el fenómeno de los superdeportivos no queda tan claro, tal como lo conocemos hoy, podemos decir que pudo dar comienzo a mediados de la década de 1960 con el Miura de motor central de Lamborghini. Aun así, otra tendencia es situar el inicio de estos en el McLaren F1, ya que el Miura “simplemente” aprovechó las bondades de situar el motor en posición central, sin muchas más novedades más allá de la situación de su motor y las ventajas que ello conlleva.

Por su parte, el McLaren F1 alineó toda la tecnología proveniente del mundo de la competición para añadirla a un diseño que tuvo un gran impacto en el mundo del automovilismo. A principios de la década de 1990, los fabricantes establecidos y los recién llegados estaban desarrollando impresionantes superdeportivos que comenzaron a inundar el mercado. Incluso Honda, conocida por fabricar coches generalistas (y motos de todo tipo), sorprendió a todos con un superdeportivo de motor central llamado NSX, con el que sueñan muchos aficionados.

Antes de que en el país nipón se instaurase un techo a los fabricantes de automóviles con el Pacto entre Caballeros para evitar, de alguna manera, que la siniestralidad siguiese creciendo, los japoneses, como los demás, siempre fueron fanáticos de las altas prestaciones. Esto se hace más es evidente al conocer la historia del Toyota EX-7, pero no resulta tan evidente cuando solo contamos con una memoria “a corto plazo” que solamente nos hace recordar los deportivos de 280 CV japoneses.

Aunque el NSX se convirtió en el primer superdeportivo producido en masa de Japón, no fue el primer intento de los fabricantes del país de crear un vehículo de este tipo. Se diseñaron varios conceptos durante los primeros días del superdeportivo, y uno de los más fascinantes fue el EX-7 de Toyota. Este modelo nació de la competición, más concretamente del Grupo 7 que la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) introdujo en 1966. Esta nueva categoría permitió a los fabricantes de automóviles un nivel de libertad sin precedentes para crear máquinas de carreras biplaza increíblemente rápidas. Fue adoptada rápidamente por muchas series y carreras famosas en todo el mundo, incluyendo el Can-Am de América del Norte o el Gran Premio de Japón (antes de que se convirtiera en parte del calendario de Fórmula 1).

Durante la segunda parte de 1967, Toyota se asoció con Yamaha y produjo el primer coche de carreras pura sangre de la compañía, el Toyota 7. Oficialmente conocido bajo su nombre en código 415S, el Toyota 7 debutó en el Gran Premio de Japón de 1968 celebrado en el Fuji Speedway, pero no pudo ganar la carrera. Esto condujo al desarrollo del Nuevo Toyota 7, conocido como con su nombre en código 474S, para la carrera del año 1969, y culminó con el Turbo 7 de 1970 bajo el código 578A.

Este último modelo, estaba destinado a robarle el trofeo a Nissan, que había ganado las dos ediciones anteriores del Gran Premio, y durante el verano de 1970, un Turbo 7 tuvo problemas mecánicos durante una prueba en Suzuka, lo que provocó un terrible accidente que acabó con la vida del prometedor piloto japonés Minoru Kawai. La muerte de Kawai conmocionó al mundo del automovilismo japonés, lo que llevó a Nissan y Toyota a retirarse del Gran Premio de Japón de 1970, que finalmente se canceló por completo.

Toyota inicialmente consideró inscribirse con el chasis Turbo 7 restante en la serie Can-Am de Estados Unidos, pero por respeto a Kawai, el fabricante canceló su proyecto del Grupo 7. Uno de esos chasis retirados se reutilizó rápidamente, convirtiéndose en la piedra angular del primer concepto de superdeportivo de carretera de Toyota. Inicialmente construido por Yamaha, el chasis tubular de aluminio de carreras de Turbo 7 solo se modificó ligeramente para uso en carretera. Conservó la configuración de suspensión totalmente independiente con amortiguadores ajustables en altura y el sistema de frenos de cuatro discos.

También se mantuvo el diseño de motor central del coche de carreras, los ingenieros de Toyota utilizaron el mismo V8 de 5 litros y 90 grados con inyección electrónica de combustible Denso que impulsó el coche de carreras, aunque sin el novedoso sistema de inducción forzada del especialista Garrett. Si bien la unidad de carreras DOHC con doble turbocompresor podía generar alrededor de 800 CV, la versión de aspiración natural empleada en el concepto de superdeportivo vio reducida su potencia hasta los 450 CV, que seguía siendo una cifra impresionante para un coche de calle de 1970.

Para ponerlo en contexto, el Lamborghini Miura no alcanzaba siquiera los 400 CV, se quedaba en 380 CV. El motor estaba conectado a las ruedas a través de un transaxle de cambio manual Aisin SR-55 de 5 velocidades reforzado con un embrague triple, exactamente la misma caja de cambios empleada por los Turbo 7 en competición. Aunque perdió parte de su magia con la ausencia del turbo, el chasis de carreras del Grupo 7 de última generación recibió una carrocería completamente nueva que parecía sacada de un plató de cine de ciencia ficción.

Diseñado internamente por Toyota con un enfoque basado en la aerodinámica, el diseño rompedor del modelo se adelantó enormemente a la línea de producción de 1970 de la compañía nipona. Con su parte delantera en acuñada que desembocaba en un amplio parabrisas seguido de un par de paneles de vidrio en el techo que dotaban de gran luminosidad al interior derivado del escueto cockpit del Turbo 7, y una parte trasera ancha en ligera caída presidida por dos salidas de escape rectangulares, el automóvil cautivaba desde todos los ángulos. Podría decirse que su característica más impresionante fue el mecanismo de apertura de la puerta. De la misma manera, esa sería una característica poco viable de cara al coche de producción, pero perfectamente modificable si hubiese llegado a ella con un par de cambios.

En lugar de abrirse de manera convencional, las puertas y los paneles de techo de vidrio incorporados se abrieron verticalmente hacia la parte trasera, revelando una impresionante cabina de dos asientos adornada con una mezcla de tapicería blanca y amarilla. Aún más impresionantes que las puertas, que se abrían con solo presionar un botón gracias a un sistema hidráulico, los asientos deportivos a medida también se elevaban automáticamente, lo que hacía que subir al automóvil de baja altura fuera mucho más accesible.

El innovador concepto de superdeportivo se denominó EX-7. Su prefijo, EX, significaba que era la cuarta iteración de la serie de vehículos experimentales de Toyota, mientras que el sufijo, 7, marcaba su conexión con el programa de automovilismo del Grupo 7 de la compañía. El modelo hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Tokio de 1970, donde el público y la prensa automovilística lo recibieron con la boca abierta, pocos podían creer que se trataba de un concepto funcional, y menos aún esperaban que este coche adelantado a su tiempo fuera un Toyota.

Aunque muchos entusiastas potentes estaban dispuestos a pagar cantidades obscenas por el privilegio de poseer un EX-7, Toyota nunca consideró una producción. El automóvil exhibido en el Salón de Tokio fue el único ejemplo del primer concepto de superdeportivo del fabricante de automóviles japonés. Aunque hizo varias apariciones durante la década de 1970, aún no ha resurgido. No hay información clara sobre su paradero actual, y algunos especulan que fue desmantelado, mientras que otras fuentes afirman que todavía está en posesión de Toyota, en espera de restauración.

Independientemente de si todavía existe, el EX-7 sigue siendo un concepto fascinante y pionero para Toyota. Durante las cinco décadas desde su debut público, el fabricante de automóviles japonés siguió con otros conceptos de superdeportivos emocionantes. Incluso nos dio un modelo icónico de producción limitada, aunque uno que lució las insignias de su división de lujo: el Lexus LFA. Es una pena que el devenir de la historia diese al traste con deportivos como este, quizá, si se hubiesen popularizado, hoy conoceríamos a una Toyota comparable a Ferrari, a su manera claro.

Sea como fuere, el coche jamás llegó a formar parte de la producción de Toyota, quizá por los costes de poner un coche prácticamente de competición en la calle, o quizá por el momento financiero en el que se encontraba la empresa en aquel momento. Con la perspectiva del tiempo, podemos observar que la marca tendió más hacia el lujo con Lexus, siendo un gran representante de esta rama del automovilismo, e incluso tocando cierta deportividad y metiéndose en la lista de los mejores GT´s que puedes comprar.