El Porsche 959 fue uno de los coches de calle más avanzados de todos los tiempos, incorporando tecnología de competición en su motor e integrando sistemas controlados electrónicamente que lo hacían seguro y eficaz en cualquier tipo de superficie. Sentó las bases para el desarrollo de dispositivos que se verían décadas después en coches más accesibles al público general.

Este coche marcaría la pauta de lo que entendemos hoy en día como superdeportivo y no solo por su estética o prestaciones sino por la ingeniería implicada en su desarrollo. Por aquel entonces los dispositivos que se instalaron en el Porsche 959 eran propios de la ciencia ficción.

Su historia comenzó en los años 80, cuando parece ser que la marca Rothmans patrocinador de los coches de Porsche en competición, tubo la idea de desarrollar un coche para correr en la cuestionada categoría Grupo B de rallyes. Para poder homologarlo de cara a la competición, necesitarían como mínimo una serie de 200 vehículos de calle que difícilmente pagarían “la cuenta” de todos los procesos implicados en su fabricación y de los sistemas activos creados. La empresa alemana no fue la única atraída por esta competición sino que Ferrari también desarrollaría su propio coche, el GTO.

El Porsche para el Grupo B de rallies, pero triunfó en el París-Dakar

Aunque el proyecto nació en 1981, el coche fue presentado al público en el Salón de Frankfourt de 1983 bajo la denominación de Porsche Grupo B. Ya se dejaba entrever el nivel técnico al que aspiraban los trabajadores del departamento de desarrollo de Weissach. Toda la tecnología que eran capaces de crear, la pondrían más tarde a prueba en una de las competiciones del motor que más castigaba a las mecánicas de los vehículos.

En 1984 Jacky Ickx convence a Porsche para su participación en el París Dakar, en donde participaron tres 911 con un motor de 3.2 litros y 225 CV conectado a un elaborado sistema de tracción a las 4 ruedas con la capacidad de repartir el par entre los dos ejes mediante un mando manual. En ese año los de Stutgart se harían con el título gracias al buen pilotaje de René Metge.

En 1985 se inscribieron 3 Porsche 959 equipados con el sistema de tracción total probado el año anterior y unas suspensiones más evolucionadas, aunque todavía iría propulsado por un motor atmosférico. Ninguno de los tres finalizaría la competición siendo el Mitsubishi Pajero de Zaniroli el que se impusiese en la competición.

En 1986 serian nuevamente 3 Porsche 959 los que participasen en la prueba, con un sistema de tracción controlado electrónicamente y el motor turboalimentado de 400 CV con culatas multiválvula. El año en el que Thierry Sabyne, fundador del París Dakar, perdiese la vida en accidente de helicóptero, el coche alemán llegaría en primera y segunda posición, pilotados respectivamente por René Metge y Jacky Ickx.

Se empieza a comercializar el mismo año de la última victoria en el Dakar con el característico color marfil-perla. Se deciden construir 3 variantes, una denominada Touring, otra denominada Sports y finalmente la que se concebiría para la competición. La primera de ellas contaría con un gran equipamiento interior como por ejemplo, espejos retrovisores eléctricos, aire acondicionado, asientos regulables eléctricamente y regulación activo de la suspensión en altura y rigidez. La segunda, con un peso de 1.350 kg (100 kg menos que la versión Touring), sería apta sólo para dos personas, no contaría con el amplio equipamiento interior de la versión anterior, tampoco contaría con la suspensión adaptable en dureza pero sí tendría el sistema regulable en altura, aunque solamente configurable en 2 posiciones.

Técnicamente, el Porsche 959 era inigualable en su época

El nivel técnico del 959 no se había visto nunca antes en un coche y era digno de una nave espacial, con los sistemas de tracción, el de suspensión y el de frenos, supervisados y controlados electrónicamente. El conductor sólo tenia que dirigir el coche, cambiar de marcha y frenar, mientras el Porsche sería el encargado de mantenerse en la carretera ofreciendo el máximo rendimiento posible, fuera cual fuera el estado del asfalto (o del camino).

Para darle forma al coche, se parte de un bastidor de 911 al que se le sustituyen los paneles de las puertas y el capó de acero, por chapa de aluminio, el frontal por poliuretano y el resto, por paneles formados mediante plástico reforzado por fibras de kevlar. La carrocería se estudió en el túnel del viento para cumplir con las nuevas exigencias prestacionales del coche, lográndose un Cx de 0.31, a la vez que se mejoraba el flujo de aire en zonas del paragolpes delantero y del trasero. Detrás del frontal se ubicaban el radiador del motor, asistido mediante dos electroventiladores y a ambos lados de este, se instalaron dos radiadores para enfriar el aceite del motor, ayudados por dos salidas de aire laterales. En su zona posterior, totalmente rediseñada y con un alerón integrado en sus formas que evitaba la elevación aerodinámica, se abrieron también dos nuevas salidas laterales para mejorar la ventilación de los dos intercoolers situados detrás de la rueda posterior.

Uno de los sistemas que verdaderamente hacían especialmente efectivo a este coche en carretera, eran las suspensiones de paralelogramo deformable que montaba en ambos ejes y que tenían la capacidad de ser reguladas automáticamente tanto en tarado como en altura. Con respecto al 911, se abandonó el sistema de barras de torsión para adoptar por rueda, un doble amortiguador con doble muelle en el eje delantero y un doble amortiguador con un solo muelle en el eje trasero. De los dos amortiguadores, uno era regulable en dureza mientras que el otro se encargaba de mantener la distancia al suelo constante, independientemente de cual fuera la carga. El sistema que controlaba este último amortiguador, se podía regular en 3 posiciones diferentes, 120 mm nivel normal, 150 mm y 180 mm que era la más adecuada para pasos difíciles como por ejemplo, salidas de garaje, badenes o incluso caminos de tierra.

En las posiciones más altas, la altura disminuía automáticamente dependiendo de la velocidad a la que se circulaba para mejorar la aerodinámica y su comportamiento en curva. Si por ejemplo se elegía la posición intermedia de 150 mm la altura bajaría hasta los 120 mm si se superaba los 160 km/h volviendo automáticamente a la posición intermedia si la velocidad caía por debajo de los 150 km/h. Con la posición más alta pasaba algo similar, de los 180mm pasaría a los 150 mm si se superaban los 80 km/h y de esta a los 120 mm si se llegaba hasta los 160 km/h, volviendo automáticamente a la anterior altura configurada a las velocidades de 150 km/h y de 70 km/h respectivamente. Este ajuste automático se interrumpía momentáneamente al tomar una curva o en caso de frenada.

En cuanto al tarado de la suspensión, el conductor también tenía la posibilidad de seleccionar 3 programas distintos para configurarla. En los dos primeros, que podríamos denominar normal e intermedio, tenían la capacidad de variar automáticamente su rigidez en función de la velocidad. Esto se hacía de forma independiente para cada eje y a velocidades preestablecidas de fábrica. En la tercera posición del selector, la más exigente, su tarado se mantenía igual, indistintamente de lo que marcase el velocímetro del vehículo.

Por diseño, era un Porsche 911 llevado al extremo

Su futurista diseño provocó que se trasladase la boca de llenado del depósito de 90 litros, de la aleta izquierda (seña de identidad del 911) al capó, en donde el repostaje se podía realizar a través de una pequeña tapa con apertura desde el interior del habitáculo. Se instalaron también dos nuevas trampillas situadas encima de las tomas de aire laterales de las aletas traseras. La del lado del conductor, daba acceso a la varilla de control y a la boca de llenado del aceite hidráulico que usaba el sistema autonivelante de suspensión, mientras que la del lado del acompañante se destinaba para rellenar el depósito de aceite del circuito de lubricación del motor (la capacidad del circuito de aceite del motor era de 18 litros).

Otro de los sistemas dignos de mención era su sistema de frenado, no solo por su poder de deceleración sino también por su autogestión electrónica. Disponía de cuatro discos ventilados y perforados accionados por pinzas de cuatro pistones que estaban supervisadas electrónicamente mediante una centralita que controlaba el bloqueo de cada rueda. El freno de mano actuaba sobre sus propias pinzas de freno en el eje trasero. No era un ABS cualquiera y era capaz de vigilar el desgaste de las zapatas, además de, en caso de problemas, inutilizar el antibloqueo en cualquiera de los dos circuitos diagonales de frenado con los que contaba el coche. Incluso aseguraba la frenada por si se producía una leve fuga del circuito de frenos. Era un sistema desarrollado por la compañía Wabco-Westinghouse y actuaba de forma conjunta con el avanzado sistema de tracción, pudiendo modificar la presión ejercida sobre el disco de freno de la rueda trasera interior a la curva, para mantener mejor la trayectoria.

Seguro que algunos de vosotros os habéis preguntado alguna vez por qué el Porsche Cayenne se comporta tan bien en las curvas cuando vuestro sentido común os dice todo lo contrario. Y no se debe precisamente a los anchos neumáticos que monta. O incluso habéis escuchado alguna vez un leve chirrido de frenos proveniente de este mismo vehículo cuando tomaba una rotonda.

El corazón de esta nave espacial, realizado en aluminio, era un motor de 6 cilindros y 2.85 litros montado longitudinalmente detrás del eje trasero y que pasaba a montar culatas de 4 válvulas por cilindro movidas a través de taques hidráulicos mediante dos árboles de levas por culata. Mientras que los cilindros seguían refrigerándose mediante aire gracias a la típica turbina Porsche, las culatas estaban refrigeradas por agua mediante un circuito compuesto por un radiador situado en el frontal. Este tipo de refrigeración mixto para cilindros y culata, lo utiliza Harley Davidson en los motores de gran cilindrada de sus tourers e incluso BMW lo ha utilizado en alguna serie de las GS de motor boxer.

No había Porsche más eficaz en la década de los 80

La dotación del motor se complementó con bielas de titanio, engrase mediante carter seco y un doble refrigerador de aceite situado en el frontal del coche. Para sustentar a este grupo térmico se utilizaron dos turbos KKK movidos cada uno por los gases de una de las bancadas, contando con sendos intercoolers posicionados detrás de las ruedas traseras. Este sistema sustituía el único turbo que alimentaba al 930, reduciendo uno de los handicaps que tenia este motor, el retardo del motor en la fase de aceleración (turbo-lag), a la vez que se obtenía un comportamiento más progresivo en cuanto a la entrega de la potencia.

El funcionamiento de estos turbocargadores estaba gestionado por la centralita electrónica del motor, trabajando como un sistema de dos etapas mediante la activación de válvulas que derivaban, en un primer momento, todos los gases de escape hacia el turbo de la izquierda. Según iba aumentando de régimen el motor, parte de los gases se iban canalizando hacia el turbo de la derecha que entraba en funcionamiento en torno a las 4.000 rpm hasta el corte de inyección establecido en las 7.600 rpm. Del carácter de “toro desbocado” del 911 Turbo se pasó a una conducta más “amigable” del 959.

El par de 500 Nm que producía el motor boxer a 5.000 rpm, se transmitía a través de un embrague monodisco hacia una caja de cambios de 6 velocidades, donde la primera estaba designada con la letra G (Gelände- terreno en alemán), la segunda como 1ª y así sucesivamente hasta la 5ª. Las marchas se denominaron de esta forma por temas de homologación, dado que la 1ª “teórica” tenía un desarrollo tan largo, que era recomendable salir desde parado con la G (la 1ª en la “práctica”). En lo que respecta al sistema de tracción a las cuatro ruedas de nombre PSK, se desechaba el típico diferencial central compuesto por engranajes cónicos de satélites y planetarios y se optaba por un sistema multidisco activo, controlado electrohidráulicamente.

La caja de cambios y la carcasa del diferencial delantero, en donde se encontraba el diferencial multidisco, estaban conectadas mediante el llamado tubo de torsión, a través del cual transcurría el árbol de transmisión hacia el eje delantero, haciendo que todo este conjunto se comportara como un sistema estructuralmente rígido. El dispositivo electrohidráulico controlaba activamente tanto la transmisión de par al eje delantero como el bloqueo del diferencial trasero en base a la toma de datos procedentes de los sensores del ABS. Se podían elegir entre 4 programas de funcionamiento por parte del conductor, uno para carreteras secas, otro para lluvia, para hielo y nieve y finalmente uno para caminos de cierta dificultad. El porcentaje de par que se podía llegar a enviar hacia el eje delantero variaba entre el 0% y el 40 % dependiendo del programa elegido, mientras que el diferencial trasero podía ser bloqueado hasta el 30%.

Todavía queda un sistema que hoy día puede parecernos muy común pero que se adelantó unos cuantos lustros a la técnica actual. Hablo del sistema de control de presión de los neumáticos y de su sistema Denloc que evitaba el desllantado en caso de pinchazo. Los neumáticos Bridgestone compartían cámara de aire con los brazos huecos de las llantas monotuerca de magnesio. Puede que no le demos importancia a este dispositivo, conduciendo hoy día por las calles de nuestras ciudades o por las autorías a 120 km/h, pero si hablamos de un coche capaz de ir a 315 km/h por las autobahnen, la cosa cambia. Se agradece que haya un dispositivo que te pueda decir el estado de los neumáticos antes de poner a prueba el coche a alta velocidad.

Lujo y deportividad al más puro estilo alemán para el Porsche 959

Dentro del habitáculo se disponía de todas las comodidades, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, espejos retrovisores eléctricos, asientos de regulación eléctrica,… También se integraron nuevos relojes, indicadores y mandos con respecto al 911 Turbo, para mostrar y seleccionar el funcionamiento de los innovadores sistemas activos, además de enseñar la temperatura del refrigerante del motor. En el típico cuadro de mandos de 5 esferas del 911 se destinó el de la derecha del todo, para controlar el PSK, integrando dos relojes que indicaban el porcentaje de bloqueo del tren trasero y el porcentaje de bloqueo del diferencial central. También se incluyeron 4 testigos luminosos que indicaban el programa de funcionamiento del sistema de tracción elegido. Para su selección se utilizaba una palanca situada detrás del volante, junto a la del limpiaparabrisas, mientras que para la selección de los modos de funcionamiento de la suspensión, se dispusieron dos mandos giratorios situados en el panel central, delante de la palanca de cambios.

Puede que hoy en día no nos asombremos de la tecnología desarrollada por Porsche, hace ya casi 40 años, pero este coche se adelantó a su tiempo unas cuantas décadas y sus avances técnicos han ido implantándose en coches más asequibles al público general.

Se terminó fabricando cerca de 300 unidades de este coche, cuando pensaban que iban a tener dificultades para vender las 200 necesarias para su homologación. Cada unidad vendida (240.000€ del año 1986) no era suficiente para pagar todo el presupuesto gastado en su desarrollo. Disfrutaba de una potencia de 450 CV capaz de acelerar el coche en el 0-100 km/h en 3.9 seg. con un funcionamiento en cuanto a nivel de chasis como a nivel de propulsor, que nada tenía que ver con el Porsche 930. Era un coche dócil y fácil de llevar por cualquier conductor, comportándose de forma neutra y evitando la conducta sobreviradora del 911 Turbo cuando entraba en funcionamiento su único turbocompresor. Digamos que corregía todos los “vicios” de su hermano menor, haciendo de su conducción, la forma más rápida, segura y efectiva de pasar por cualquier tipo de trazado independientemente del estado de la calzada y de las condiciones climatológicas. Marcó el comienzo de la influencia de la electrónica en el comportamiento dinámico de un vehículo.