La historia de Motor Ibérica S.A.

La historia de Motor Ibérica S.A.

De Ford a Nissan, casi 100 años fabricando vehículos en España


Tiempo de lectura: 19 min.

Que España sea el segundo fabricante de vehículos a nivel europeo, tan solo por detrás de Alemania, puede llevar a engaño. La historia de la automoción en nuestro país es un continuo ir y venir de ideas y fracasos, de intentos por establecer una industria propia con técnica y tecnología desarrollado aquí que, después de mucho tiempo, se logró poner en marcha, aunque desapareció igual que apareció. Esta es la historia de Motor Ibérica S.A., el fabricante más antiguo que ha sobrevivido en España.

Ni siquiera hoy, siendo uno de los principales focos de la industria automotriz europea se cuenta con tecnología propia. La industria del automóvil española depende, desde siempre o casi, de capital y desarrollos extranjeros. No es que sea algo malo, ni mucho menos, sobre todo ahora que vivimos en un “mundo globalizado”, pero sirve de ejemplo para entender mejor cómo ha funcionado y cómo funciona esta industria en nuestro país.

Sí, vale, han existido marcas de mucho prestigio en tierra española, no olvidamos a Hispano-Suiza ni tampoco a otras como Barreiros o Pegaso, pero son la excepción que confirma la regla. Hispano-Suiza (o una de sus ramas) está intentado resurgir con un espectacular deportivo eléctrico llamado Carmen, pero Barreiros queda para los libros de Historia y a Pegaso ni siquiera la recuerdan en el Gobierno de España, artífices de su creación y posterior fallecimiento.

Linea Barcelona Mataro 1848

Accionistas de la línea de ferrocarril Barcelona-Mataró posan con la locomotora de vapor “Mataró” (1848)

No obstante, el automóvil y España tienen una historia en común que se remonta muy atrás en el tiempo, hasta nada menos que 1860, cuando el ingeniero de ferrocarriles Pedro Ribera circulara por los caminos de aquella España con el locomóvil “El Castilla”, una locomotora a vapor de origen británico y adaptada a circular fuera de sus vías.

Historia digna de contarse, pues ya entonces se sufría un notable atraso en el desarrollo del ferrocarril comparado con el resto del mundo. El primer ferrocarril español data de 1837, en la entonces provincia de Cuba. A la península tardó un poco más en llegar, en 1848 se inauguró la línea Barcelona-Mataró gracias a la iniciativa privada.

Mucho tiempo después, en 1920, fue Ford la que comenzó a dar forma, con cierta fortuna, a la industria del automóvil de nuestro país, donde llevaba ofreciendo sus productos desde 1907. La compañía americana, creadora del Fordismo y la producción en cadena, llenaba las carreteras del planeta con su archifamoso modelo T.

Ford fabrica Cadiz 1920

Coches terminados en el exterior de la fábrica de Cádiz (1920)

Primero en Cádiz, luego en Barcelona

Ford Motor Company (FoMoCo para los amigos) idea instalar fábricas en España para fabricar, en primera instancia, los Ford T y sus derivados de tipo comercial (pequeños camiones y furgonetas). En un primer momento se pensó en Barcelona como lugar ideal para el periplo americano en España, pero existía una fuerte conflictividad laboral con numerosas y largas huelgas avivadas por patronales y unos sindicatos especialmente radicales; algunos incluso acabaron repartiendo plomo. Si queréis un poco de contexto histórico, RTVE tiene un excelente documental de la época de Alfonso XIII.

Aquellas huelgas, que posteriormente se extendieron por España, lograron muchos derechos para los trabajadores, pero también hicieron que los americanos se instalaran en Cádiz, cerca del puerto. Allí, usando componentes importados de Dearborn (a esto se le llamaría Completely Knocked Down o CKD) para ahorrarse aranceles, se montaron los Ford T y derivados y los tractores Fordson.

Las huelgas que sacudieron Barcelona llegaron a Andalucía dos años después, dejando el puerto casi parado completamente durante varios meses. Una situación que hizo replantearse las cosas a los yankees, que a mediados de 1923 abandonan en sur de España y retoman su idea original, instalándose en unas naves de la Avenida Icaria, en Barcelona. El cambio no pudo ser mejor y el éxito no tardó en llegar.

Ford fabrica Barcelona 1923

Exposición de modelos Ford en la Avenida Icaria de Barcelona

Pero no fue únicamente por su traslado a la Ciudad Condal, si no por una suma de factores. Vendía sus vehículos con pago a plazos (algo realmente novedoso) y además, ya en 1927, se implantó la jornada laboral de 40 horas con el sábado libre (un avance social sumamente importante) haciendo que la marca adquiriera una muy buena imagen.

En el año 1929 nace Ford Motor Ibérica, provocado por la llegada de capital español. Seguía dependiendo de la filial británica, aunque con cierta libertad en cuanto a patentes y diseño, como suele ser normal en estos casos. Todo iba viento en popa, ayudado por el gobierno de entonces al reducir los aranceles a la importación si el 10 % del peso del vehículo tenía origen nacional.

Esto, y la dificultad de conseguir divisas para la importación, llevó a que el 77 % de los componentes de los Ford españoles fueran de fabricación nacional. Ni siquiera el crac de la bolsa en 1929, el aumento de impuestos a la importación y las caídas de las ventas sufridas con anterioridad hicieron mella.

10 1933 Salon Automovil Barcelona Mercedes Benz Tipo 170

Salón del Automóvil de Barcelona (1934)

Estalla la Guerra civil y Ford Motor Ibérica se ve en la ruina

Por suerte, muchos españoles vivos no hemos tenido que sufrir en persona las calamidades y penurias de una guerra. Se trata de algo deleznable, aunque al ser humano se le dé especialmente bien destruirse a sí mismo. España se libró de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) al mantenerse totalmente neutral, mientras que no pudo participar en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) al encontrarse en ruinas, tras haber tenido su propia contienda interna.

El 18 de julio de 1936 se llevó a cabo el levantamiento militar que dio inicio a la Guerra Civil Española, que duró hasta el 1 de abril de 1939 y dejó el país en un estado lamentable y totalmente aislado del resto del mundo, especialmente cuando sus otrora aliados fascistas, la Alemania de Hitler y la Italia de Mussolini, fueron aplastados por norteamericanos, rusos, británicos, etc.

Antes de que ocurriera aquello, Ford había solicitado 60.000 metros cuadrados de terreno en la Zona Franca de Barcelona, donde se debería haber comenzado con la construcción de unas nuevas instalaciones. Obviamente, el alzamiento militar paralizó dichos objetivos, pero además también detuvo por completo la producción al no poder importar componentes de ningún tipo.

Camion Ford V8 1940

Camión Ford V8, modelo 1940

Lo peor llega cuando el Gobierno de Cataluña declara las instalaciones de Ford “Industria de Guerra” y encarga la fabricación de vehículos para el ejército de la República, convirtiéndose la fábrica en objetivo estratégico para los aviones de los sublevados, y siendo bombardeada. Apenas se pudieron montar un puñado de camiones y furgonetas antes de quedar destruida.

Como cabe esperar, al igual que muchos otros protagonistas en la masacre en la que se sumió España, Ford Motor Ibérica se encontró en el filo de la navaja, con una situación especialmente precaria y muy endeudada con la división británica de la marca. La posguerra fue muy complicada, saliendo adelante gracias a la fabricación de repuestos y a la instalación de gasógenos Autóforo hasta 1945.

En aquel año se celebra la Feria de Muestras de Barcelona y Ford expone algunos modelos de Mercury y Lincoln (traídos de América) y los camiones Ford V8 y 7V procedentes de la filial inglesa, equipados con motores V8. El Ministerio de Industria la concede las licencias de exportación para los camiones y algunos tractores Fordson que fueron comercializados directamente por al propio Ministerio. Pasado un tiempo, también se autorizó a fabricar 3.000 camiones y otros 3.000 tractores adicionales. La economía estuvo planificada durante un tiempo por el régimen franquista.

Camiones Ford 7 V

Camiones Ford 7V en la fábrica de Barcelona

Esto ocurrió en 1951, después de conseguir créditos del Gobierno de EEUU y de presentar una serie de tractores con motores de cuatro cilindros diésel, con la ventaja de poder construir camiones con el mismo motor y abaratar costes, tras no ser admitida al concurso para la fabricación de maquinaria agrícola nacional que ganó la alemana Lanz con un pequeño tractor de motor monocilíndrico diésel dos tiempos. ¿Por qué? Ford tenía un capital mayoritariamente extranjero y no podía participar en esos concursos.

No obstante, esta autorización para la fabricación “fuera de concurso” no salió gratis, ya que supuso la nacionalización de Ford Motor Ibérica. No obstante, antes de que eso ocurriera, Ford tuvo que pasar algunas penurias. La España de aquel tiempo era un despropósito tras otro. Apenas se podía acceder a materiales para la fabricación (no había metales, ni neumáticos, tampoco gasolina, la electricidad estaba fuertemente racionada…) mientras que se establecieron todo tipo de trabas burocráticas para importar, pero también para producir cualquier bien de tipo industrial.

Nuestro país se sumió en una espiral que provocó un retraso de tamaño monumental en todos los apartados, potenciada por una autarquía cuyos gestores, salvo casos excepcionales, no tenían ningún tipo de conocimiento al respecto

Ford se vio obligada, con el objetivo de generar divisas, a usar su red comercial para crear la Sociedad Ibérica de Distribución, cuyo negocio consistía en exportar todo tipo de productos españoles e intercambiarlos por divisas, una actividad de trueque ante la cual, el Gobierno no parecía estar en contra y hacía la vista gorda. De hecho, todavía había más, porque Ford también se vio obligada a adquirir una mina de hierro en Jaén, para poder así exportar las divisas generadas de su explotación y emplearlas para la compra de maquinaria que permitiera construir sus camiones. Una odisea que sufrieron otras muchas empresas en aquellos tiempos.

Puerta del Sol Madrid 1953

Puerta del Sol de Madrid (1953), esquina de Alcalá con Carrera de San Jerónimo

Nace Motor Ibérica S.A.

Hablar de la industria del automóvil española en la época franquista (e incluso antes) daría para una serie de artículos especialmente largos y complicados. Tratar temas como esos con la cabeza fría no siempre es fácil, fueron muchos los errores por pura obsesión con la autarquía y por el desconocimiento, mas tuvo resultados mediocres.

Es algo que sufrió en sus propias carnes Ford (entre otros muchos como Eucort) que finalmente, en 1954, acabó nacionalizada. En 1955, tras la nacionalización, se denominó oficialmente como Motor Ibérica S.A., manteniendo lazos con Ford mediante un contrato de colaboración técnica. La Zona Franca también fue el lugar de implantación de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SEAT, que comenzó fabricando turismos Fiat bajo licencia.

Fue en 1955 cuando apareció una firma conocida y entrañable para muchos españoles: Ebro. Dedicada a la fabricación de vehículos comerciales, el nombre de Ebro estaba, muy seguramente, inspirado en lo que hacía la filial británica de Ford para sus camiones, los cuales se vendían bajo el nombre de Thames.

Camion Ebro B45

Camión Ebro B45

Dicho nombre hace referencia a un río súper famoso y que en España conocemos como Río Támesis, situado al sur de Inglaterra y que atraviesa el condado de Gloucestershire, Oxford, Eton y Londres. Una acción que tiene cierto sentido, ya que los primeros camiones de Ebro eran Thames Trader importados de Reino Unido.

Los Ebro se convirtieron rápidamente en el camión medio por excelencia de las carreteras españolas y se vendieron por miles, tomando más fuerza cuando la primera etapa del franquismo muere por agotamiento. A partir de 1959 se comienzan a introducir algunos cambios (implantados por los llamados entonces “tecnócratas” del Opus Dei) que conllevan, entre otras cosas, que los precios no estén controlados por el Ministerio de Industria.

Al mismo tiempo, los camiones Ebro comenzaron a tener componentes de origen 100 % nacional y para 1962 la producción anual alcanza las 10.000 unidades. Una cifra que se queda espectacularmente lejos de las actuales, pero en aquel tiempo era todo un éxito de fabricación y hay que entender, además, que hablamos de vehículos comerciales.

15 1967 Salon Automovil Barcelona Vehiculos Comerciales Ebro

Camiones Ebro Serie C expuestos en el Salón de Barcelona (1966)

Crecimiento imparable y la llegada de Nissan

Son buenos tiempos para Motor Ibérica S.A., que disfruta de un crecimiento imparable hasta convertirse en un auténtico gigante de la automoción española. A lo largo de los siguientes años comienza una expansión que les lleva a adquirir diversas empresas nacionales. Primero, no obstante, se finalizan las relaciones con Ford en 1965, decisión que queda eclipsada por la entrada en el accionario de Massey Ferguson, fabricante de maquinaria agrícola y propietario de Perkins Hispania (y obviamente, de las instalaciones de estos en Madrid).

Concretamente, Massey Ferguson se hace con el 35 % de Motor Ibérica que, dos años después, pone en marcha las nuevas instalaciones en la Zona Franca. Cabe recordar que fue Ford quien se adjudicó, unas tres décadas antes, 60.000 metros cuadrados de terreno, antes del inicio de la Guerra Civil, de los cuales, solo comenzaron a usarse 11.500 metros cuadrados.

El siguiente paso en la boyante actividad de Motor Ibérica se centró en las mencionadas adquisiciones. La primera, en 1967, fue FADISA, que montaba las furgonetas Romeo 2 en Ávila (licencia Alfa Romeo) y que dieron lugar a las Ebro F-100. Posteriormente le tocó el turno a AISA, que les proporcionó el control de Avia en 1970. Dos años después de adquirir AISA, se hicieron con las patentes de SIATA para la pequeña furgoneta con base de SEAT 600 y, en 1974, se compró VIASA, con instalaciones en Zaragoza de donde salían los Jeep con licencia americana.

Camion Ebro D550

Camión Ebro D-550

Y no podemos olvidar mencionar algunas cosas interesantes que ocurrieron entremedias de todo esto. En 1968, tras la compra de FADISA, se lanza el Ebro Serie D, equipado con motores Perkins de cuatro y seis cilindros y una cabina adelantada abatible, la primera de este tipo fabricada en España. Además, dos años después, Motor Ibérica invirtió 126 millones de pesetas en investigación, formación de técnicos e informatización de toda la compañía.

La expansión de la compañía se dispara hasta límites increíbles tras el fallecimiento de Franco (1975) y la transición hacia la democracia. La apertura de fronteras supuso un impulso para Motor Ibérica y Ebro; se formó un acuerdo con DAF, se hicieron con el control de Ebro-Al Magreb en Marruecos y se creó una filial en Holanda. Tan solo dos años después de la muerte del dictador, Motor Ibérica tenía 11.200 empleados, facturaba 32.000 millones de pesetas y exportaba sus productos a más de 60 países.

La evolución de la empresa les lleva a gastar mucho capital en i+D y hasta se llega a emplear un túnel de viento para la optimización de sus diseños en lo referente a eficacia en el consumo de combustible. También se crean dos empresas llamadas Fundimotor y Mecobusa (destinadas a la fundición y al mecanizado e integradas en Motor Ibérica en 2005) y una división de ingeniería denominada SERCOPLAN.

Ebro F275 furgon

Furgón Ebro F-275

Fue en 1979 cuando aparecen los japoneses de Nissan, entonces Massey-Ferguson se desprende su participación en Motor Ibérica. En aquel entonces, el director general de Perkins Hispania, Juan Echevarría Puig, negoció con Nissan una participación del 36 % del accionariado por 3.000 millones de pesetas (algo más de 92 millones de euros actuales), con ayuda del Felipe González, presidente del Gobierno de España, y de Jordi Pujol, president de la Generalitat. Eran los políticos de mayor nivel.

Dos años después, en 1981, Nissan amplía su participación hasta el 55 % del accionariado y se empieza con la fabricación de dos modelos que se han convertido en un mito en nuestro país: el Nissan Patrol y la Nissan Vanette, y se adaptó la producción de Ebro y Avia bajo logo y estándares de Nissan. Por ejemplo, el furgón Ebro F-275 acabó siendo la Nissan Trade.

Al mismo tiempo, en paralelo y pasito a pasito, los diseños de Motor Ibérica van siendo sustituidos por diseños de Nissan, quien también proporciona tecnología y nuevas herramientas de trabajo. Tras algunos años de inversión, que resultó en una modernización importante, Motor Ibérica abandona unos números rojos que a poco estuvieron de acabar en bancarrota (motivo por el cual abandonó la empresa Massey Ferguson) y en 1987 se transforma en Nissan Motor Ibérica S.A.

Nissan Patrol

Nissan Patrol en el Salón del Automóvil de Barcelona (1983)

Ya por entonces, su cuota de mercado en camiones y todoterreno superaba el 50 % y la exportación aumentó un 38 %. Aparece la segunda generación de la Nissan Vanette y con ella, la Nissan Serena. El Nissan Patrol se convierte en un mito del todoterreno (estuvo sirviendo en la Guardia Civil y en el SEPRONA hasta bien entrado el Siglo XXI) y los japoneses compran casi todo el accionariado de Motor Ibérica, llegando al 97 %.

De esto también provoca que la planta de la Zona Franca de Barcelona entre en la red mundial de i+D de la firma japonesa y después, divide Motor Ibérica en cinco nuevas compañías, cada una de ellas centrada en un área muy específica.

Decaimiento y cierre final de la planta de Barcelona

Todo pintaba muy bien para la ex planta de Ebro y Avia en Barcelona. Una gran empresa de nivel global toma el control e inyecta dividendos para hacerla más fuerte, más productiva y más eficiente. Pero no todo fue un camino de rosas, obviamente, pues tras el cese de producción del Nissan Patrol en 2001, todo ha ido a peor. Del Patrol se fabricaron casi 200.000 unidades a lo largo de 20 años, siendo casi su pilar en la línea de montaje.

Nissan Pulsar

Nissan Pulsar (2014)

El Nissan Almera Tino -rival del Renault Mégane Scénic- y el Nissan Pulsar fueron de los pocos turismos que salieron de la planta catalana, que se especializó en todoterreno y vehículos comerciales como el Nissan Navara (que se fabricaba en otras dos plantas) o más cerca en el tiempo, la furgoneta compacta Nissan NV200 y su versión eléctrica. Desde verano de 2018 solo se fabrica la versión eléctrica y se abandonó la producción del Pulsar tras no alcanzar objetivos comerciales.

Nissan Motor Ibérica lo vio negro de 2009 a 2013, cuando se aprobó un plan para fabricar un compacto (Pulsar), una furgoneta compacta (NV200) y una pick-up de una tonelada de capacidad (Navara). Dicho plan acabó siendo un fiasco

La creación de la Alianza entre Renault y Nissan en 1999 (que supuso la salvación de Nissan, que se acercaba a la quiebra) supuso también un pequeño varapalo para la firma japonesa, que empezó a “vivir” bajo mandato francés. Esto fue provocado por una mala gestión de la empresa, que les llevó casi al cierre y es lo que ahora también les ha obligado a cerrar la mítica planta de Barcelona y las instalaciones auxiliares en Montcada i Reixac, así como en Sant Andreu de la Barca.

Era un asunto que se veía venir, con una casi nula inversión, una cadencia de fabricación muy por debajo de su capacidad y la asignación de nuevos modelos que han brillado por su ausencia. El cierre de la “vieja” planta de Ebro y Avia, antigua Motor Ibérica y actual Nissan Motor Ibérica, ha conllevado toda clase de comentarios, opiniones y por supuesto, movilizaciones. Toda la plantilla -o casi- ha salido a la calle para reclamar y Nissan se ha visto contra las cuerdas.

nissan pick up barcelona

Producción de pick-up Navara en Barcelona

En el mes de julio de 2020 la compañía ofreció retrasar el cierre de la fábrica de Barcelona hasta diciembre de 2021 -un año después de lo planeado- a cambio del regreso de los trabajadores a sus puestos y un abandono total de la huelga iniciada en la desescalada por la pandemia de COVID-19. Además, Nissan ha sumado el compromiso de no realizar “despidos traumáticos” hasta el 30 de diciembre de 2020.

Al mismo tiempo se inició conversaciones con los sindicatos y se abrió la posibilidad de salvar 400 empleos en las instalaciones en el centro técnico (NTCE). No obstante, el cierre de la fábrica de Nissan Barcelona es un hecho y significa el adiós a unas instalaciones que suman una historia con casi 100 años de anécdotas, triunfos y por supuesto, modelos míticos para muchos españoles.

Sin embargo, no todas las esperanzas se han perdido. Hasta que se consume el final de las operaciones de Nissan Motor Ibérica, podría lograrse in extremis alguna asignación de modelos, especialmente si la planta británica de Sunderland se queda fuera del mercado único europeo, o si otro fabricante decide quedarse con unas instalaciones que van ligadas a una plantilla con décadas de experiencia acumulada. ¿Será tal vez Ineos?

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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