¿Quién no tiene o ha tenido un familiar, amigo, vecino o conocido con un Ford Fiesta (Mk.I)? Este Forito está presente en nuestras vidas desde hace ya 40 años, habiendo trenzado unos vínculos muy fuertes con nuestro país, gracias a la fábrica que Ford implantó en Almussafes (Valencia) para producir este coche de tremendo éxito e importancia para Ford a nivel mundial: se estima que al final de 2016 se habrán fabricado más de 18 millones, una de las cifras de producción más altas de la marca.

Hoy queremos rendirle desde aquí un pequeño homenaje, dando un paseo por su historia. Aunque existen fotos muy bonitas y abundantes en color, hemos rescatado de nuestro archivo fotos de prensa originales de 1976, algunas de las cuales nadie más tiene en Internet. Dado su carácter histórico, preferimos usarlas, aunque estén en blanco y negro y haya algún desperfecto puntual, ¡cuatro décadas no pasan en balde!

El concepto

Hace ya 108 años desde que el visionario Henry Ford presentase su Model T el 1 de octubre de 1908. Su sucesor, Henry Ford II no pecó de esta virtud. Corría el año 1970 y ante el auge de la clase media -sobre todo en Europa- y el alza del precio de los combustibles, se alzaban voces dentro de la compañía observando la necesidad de crear un nuevo modelo pequeño de segmento B que llegase a las masas, sobre todo a los países del sur de Europa. En este tiempo los salarios eran bajos, y había una gran cantidad de gente que no podía acceder a vehículos del segmento C, como el Escort.

El departamento financiero de Ford, argumentando que el segmento B podía resultar una moda pasajera, ofrecía su negativa al proyecto. Ralph Peters, vicepresidente de planificación de producto de Ford Reino Unido, alzó la voz y presentó un proyecto al Comité Corporativo de Producto, tras un año haciendo estudios de mercado y creando una maqueta de fibra de vidrio. Según sus datos, la compañía podría vender más de 300.000 coches al año, y la mayoría sería a un nuevo comprador que nunca antes habría tenido un Ford. Sonaba muy bien y estaba muy bien argumentado, pero el comité desechó la idea.

El mercado de este segmento se comenzaba a poblar con el Simca 1204 y Autobianchi A112, seguidos en 1971 por el primo del A112, el Fiat/SEAT 127. En 1972 se sumaron el Renault 5, Peugeot 104, y Honda Civic. Este fue el momento en que Henry Ford II se dio cuenta de que Ralph Peters tenía razón y decidió que Ford debía competir en el segmento B. Así nacía en Octubre de 1972 el proyecto Bobcat (gato montés).

Henry Ford II ponía al frente del proyecto a Hal Sperlich, con Alex Trotman en planificación y Don DeLaRossa como supervisor de diseño. Su principal objetivo, debido a las reticencias del departamento financiero, era reducir en 100 dólares de la época el coste del Escort más básico. Debido a estos reparos, el proyecto Bobcat realizaría los estudios de mercado comparativos más extensos hasta la fecha dentro de Ford.

Para reducir los costes de un coche pensado para Europa, lo lógico era fabricar en Europa. El presidente quería abrir una fábrica de cajas de cambio en Francia, y una nueva fábrica en España. En nuestro país es donde Ford encontró un escollo importante: por aquel entonces nos gobernaba “el señor del bigote” (Francisco Franco), y había unas leyes bastante proteccionistas en cuanto a automóviles, con un mercado dominado por SEAT y Renault. Aun así, Henry Ford II comenzó a negociar con el gobierno, y consiguió avances notables en temas fiscales, que ahora sí hacían atractiva la producción en España.

La fábrica tendría una capacidad para fabricar 280.000 coches y 400.000 motores al año, algo muy apetecible para el gobernante, ya que crearía muchos puestos de trabajo. Después de abrir la planta de Burdeos, Ford creó la compañía en España en 1973. En ese año, estalló la crisis del petróleo, lo cual precipitó los planes de Ford y el comité decidió en Diciembre de 1973 aprobar el paso a producción del proyecto Bobcat para dentro de tres años. Un año más tarde, en 1974, la fábrica de Almusafes comienza a convertirse en realidad, iniciándose su construcción.

El proyecto continuaba avanzando, aunque su diseño no estaba muy claro. Había voces que apuntaban a un propulsión trasera, configuración tradicional para Ford. Otros apuntaban las bondades del motor delantero transversal, para abaratar costes y hacer un coche pequeño, pero habitable para 4 personas y su equipaje. El director general Lee Iacocca seguía muy de cerca el proyecto, junto a Henry Ford II. Para el diseño, sugirió poner a competir a los estudios de diseño de Ford en Dunton y Merkenich, con Ghia, donde Ford ya era su principal accionista. El diseño ganador se decidió en 1973 y era obra de Tom Tjaarda de Ghia.

A partir de entonces se fue puliendo el diseño con la aportación del túnel de viento, con maquetas a escala; algo extraordinario e innovador para Ford por aquel entonces, finalizándolo en 1975. A partir de entonces, se realizarían algunos prototipos, para realizar “catas” con consumidores potenciales, junto a la competencia, incluyendo el VW Polo o el Audi 50. En general fueron conclusiones muy positivas, que produjeron algunos cambios menores en el modelo.

Henry Ford II posa con el Fiesta S, novedad en 1980

Acercándonos a la fecha de producción, era necesario darle un nombre. No podía ser el mismo que el proyecto, porque Ford ya lo utilizaba en un Mercury. Así que el departamento de Marketing planteó varios nombres: Bravo, Amigo, Fiesta, Metro o Sierra. El presidente ya sabéis cual eligió: Fiesta; pero había un problema, GM lo tenía registrado. Henry habló con Tom Murphy -presidente de General Motors- para comprarle el nombre, que GM no utilizaba hace bastantes años; le convenció.

En Diciembre de 1975 se presentaba el nuevo Ford Fiesta, que comenzaba a venderse en Septiembre de 1976, un coche que sería decisivo para el éxito de Ford

Fiesta L

Ford Fiesta L

Fiesta Ghia

Fiesta L

Fiesta Ghia

Diseño exterior

Vamos a analizar solamente el diseño y técnica de la primera versión básica (L), para no extendernos demasiado. Como se puede ver, el diseño está claramente inspirado en el SEAT 127: faros cuadrados, coche corto, con caída pronunciada del techo hacia la parte trasera, haciéndolo un compacto bastante bien proporcionado. Con ningún detalle que levante pasiones en su diseño, pero también con ningún defecto que lo haga desagradable. Eso era lo importante para llegar a la mayoría.

Tenía unas dimensiones de 3,565 m de largo, 1,567 m de ancho, 1,36 m de alto y 2,286 m de batalla. Todas sus dimensiones eran muy similares a sus competidores y esto no era casualidad: se había decidido en los estudios preliminares ir a unas dimensiones que fuesen la media del segmento B. En el frontal vemos sus faros cuadrados con los intermitentes debajo, flanqueando la parrilla horizontal, que marca esa imagen tan característica del Fiesta. Podemos ver también que en aquella época todavía se usaban paragolpes a la antigua usanza. En general se puede decir que contaba con unas proporciones muy armoniosas.

En cuanto al lateral vemos una estampa familiar en los compactos de la época: frontal con ligera línea ascendente, habitáculo con grandes ventanillas, y una caída del techo bastante pronunciada, para contener las dimensiones totales, resultando en un dos volúmenes clásico. Un par de nervaduras resaltan la línea lateral del coche, junto con las llantas de chapa de 12 pulgadas. Pasando a la trasera, vemos una luneta amplia con limpiaparabrisas, unos sencillos faros verticales llevados al extremo lateral, y el paragolpes. Muy sencillo pero funcional, ya que el portón dejaba una abertura generosa para acceder al maletero.

Fiesta Ghia

Fiesta

Fiesta L

Fiesta L

Fiesta Ghia

Diseño interior

Pasando a su interior, vemos un coche de diseño básico, con lo justo para poder conducirlo y viajar: simple y concreto, pero funcional. El salpicadero de diseño horizontal, tiene en su consola central los mandos de la climatización (aire caliente o aire del exterior, nada de aire acondicionado), la radio, un reloj y la palanca del cambio de cuatro marchas. También vemos algunos pulsadores para las luces de emergencia o limpiaparabrisas.

El cuadro de instrumentos contiene lo justo y necesario: cuentavueltas, velocímetro, nivel de combustible, temperatura de agua, indicados de marcha seleccionada y cinco testigos… ¿para qué más? Los asientos, con su tapizado de la época, fueron sometidos a multitud de pruebas con diferentes biotipos: personas altas, bajas, gruesas, delgadas, hombres, mujeres… Con todos los datos obtenidos se diseñaron los asientos y fueron sometidos a diversas pruebas de seguridad.

Hablando de seguridad, la dirección del Fiesta era colapsable en caso de impacto, algo digno de mención en cuanto a seguridad en un coche de su segmento. En la parte trasera, la banqueta daba cabida a dos adultos y dejaba espacio suficiente para las piernas. En definitiva, un diseño funcional, robusto, fiable y de coste contenido, un objetivo fundamental en un coche de gran volumen, como pretendía ser -y finalmente fue- el Fiesta.

Técnica

Vamos ahora con su apartado técnico. En cuanto a motores Ford ofrecía en esta primera versión tres opciones de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal: 957 cc de baja compresión (8,3:1), 957 cc de compresión normal (9:1) y 1.117 cc (9:1). Para abaratar la producción optaron por compartir bloque y montar dos cigüeñales diferentes: tenían el mismo diámetro de cilindros (74 mm) y variaba la carrera, 55,7 mm en los pequeños, y 64,98 mm en el grande. Con esto, el motor más pequeño de baja compresión producía la “friolera” de 40 CV. Subiendo la compresión, se conseguía llegar a 45 CV. Por último el 1,1 l conseguía 53 CV.

Es cierto que son cifras muy modestas, pero recordemos que la filosofía era hacer un coche pequeño, ligero y asequible para que las familias de clase media pudieran desplazarse a su antojo

La transmisión era de cuatro marchas, con diferencial abierto y una gran reducción final, para aprovechar la poca potencia disponible. En cuanto a suspensiones, montaba McPherson en el eje delantero con brazo de control, que Ford llamaba TCA (Track Control Arm). Poseía un scrub radius negativo, para tener mayor estabilidad en frenada. La trasera era de eje rígido, con barra Panhard y brazos longitudinales. No montaba barra estabilizadora en ninguno de los ejes, lo cual simplificaba el empaquetado y ahorraba costes; pero empeoraba el comportamiento. La opción de suspensión deportiva añadía unos muelles de mayor dureza y barra estabilizadora detrás.

En cuanto a los frenos, disponía de discos delanteros y tambores traseros, con asistencia opcional; suficiente para frenar sus 720 kg de peso. Os dejo las especificaciones completas del modelo de baja compresión que aparecían en la prueba realizada por la revista AUTOPISTA en Mayo de 1977.

Fiesta S, el modelo más potente de su generación, con un motor 1.3 que erogaba 66 CV y catapultaba al utilitario hasta 158 km/h

Ficha técnica

Motor

• Posición: Delantero transversal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 74/55,7 mm. Cilindrada: 957 cc. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre tres apoyos
• Carburación: Un carburador vertical monocuerpo Ford, de 32 mm. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel
• Lubricación: Bomba. De rotor y engranaje, tipo Eaton. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 3,55 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros
• Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: Eléctrico, de funcionamiento continuo. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros
• Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas 15 grados. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines
• Rendimiento: Compresión: 8,3:1. Potencia: 40 CV DIN a 5.500 RPM. Par motor máximo: 6,45 mkg DIN a 2.700 RPM

Transmisión

• Embrague: Tipo Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 165 mm. Mando: Por cable, con recuperación automática de holgura
• Cambio de marchas: Numero de marchas de avance. Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1ª – 3,583:1; 2ª – 2,050:1; 3ª – 1,346:1; 4ª – 0,959:1.
• Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 26 km/h a 1.000 RPM en 4ª

Bastidor

• Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante
• Suspensión: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No. Trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No
• Tipo de circuito: Dos, en diagonal. Asistencia: Servo (opcional). Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 221 mm. Área barrida: 755 cm². Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 178 mm. Area barrida: 335 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.090 cm²
• Dirección: De cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Diámetro de giro: 9,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección: Articulado y con junta
• Ruedas: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 135 SR-12. Marca: Pirelli P-3
• Equipo eléctrico de 12 voltios. Alternador de 610 vatios y 45 amperios. Batería de 45 Ah
• Depósito de combustible: Interior central bajo asiento posterior. Capacidad: 34 litros

Fiesta Ghia

Carrocería

• Tipo. Semi-break. Numero puertas Tres. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible
• Batalla: 2,29 metros
• Vías 1,33/1,32 metros (delante/detrás)
• Longitud 3,60 metros
• Anchura 1,517 metros
• Altura 1,31 metros

Prestaciones

Consumo

Pero eso no es todo… Tenemos que hablar de sus sucesores, pues creó una gran estirpe, ¡esto solo ha sido de la primera generación!

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 8 de octubre de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.