Hoy, 4 de julio, se cumplen 60 años de la aparición del Nuova 500, el simpático y famoso Cinquino convertido en uno de los símbolos de Italia, y que tal vez sea el primer coche de la historia que se diseñó desde un principio como coche ciudadano. Su archifamoso sucesor se lanzó exactamente hace 10 años, sigue a la venta como 500 S. El modelo clásico es un coche realmente interesante y con una historia curiosa, que pensamos que merece la pena repasar. Veamos un poco de “prehistoria” para ponernos en contexto.

El famoso Cinquino tuvo un abuelo que empezó a gestarse antes de la Segunda Guerra Mundial. Fue en 1930 cuando Benito Mussolini pidió al senador Giovanni Agnelli que diseñara un coche para motorizar Italia, un coche que debía de ser económico y no superar un precio de 500.000 liras. Fue una idea que conllevaba una importante carga propagandística y que Hitler no tardó en copiar, pidiendo a su vez a Ferdinand Porsche que diseñara un coche que pudiera venderse por un máximo de 1.000 marcos alemanes…

Bien, pues aunque Agnelli no lo veía nada claro, pasó el encargo al departamento técnico de Fiat, que preparó dos prototipos. El favorito de los ingenieros era uno muy innovador, con carrocería monocasco para cuatro plazas y tracción delantera, y el otro, uno de arquitectura tradicional -motor delantero longitudinal, propulsión trasera-, y solamente dos plazas; este prototipo utilizaba conceptos y componentes ya probados por Fiat en el 508 “Balilla”.

Desgraciadamente, el prototipo de tracción delantera se incendió durante una de las primeras pruebas en las que se mostró a los altos cargos, por lo que el equipo técnico fue forzado a abandonar su idea favorita en favor de la más conservadora, y así nació el 500 “Topolino”, un coche que, aunque tuvo un éxito considerable, no cumplió completamente con las expectativas de Mussolini de motorizar Italia. Para situarnos un poco, mencionar que Italia tenía en 1936 solamente 222.000 coches para 42 millones de habitantes -una proporción diez veces inferior a la de Francia-. De todas formas, y gracias a lo económico del coche y a su longevidad -siguió en fabricación pasada la guerra-, se fabricaron casi 900.000 unidades del famoso Topolino.

Una vez acabada la guerra, se le encargó a Vittorio Valetta -el nuevo director de Fiat- el diseño del nuevo vehículo de masas de Fiat. Una tarea complicada, pues Fiat tenía poco bagaje tecnológico, y sus instalaciones estaban muy deterioradas por los bombardeos, además, el diseño (arquitectura y tecnología) del 500 Topolino -que ya eran anticuados cuando nació en 1930-, resultaban completamente obsoletos en 1950. En este difícil contexto, Valetta encargó a Dante Giacosa -Director Técnico- el diseño de un nuevo vehículo que -esta vez si-, debería de motorizar a Italia.

Y la idea vino de Hans Meter Bauhof, un empleado alemán de la Deutsche-Fiat, el bueno de Hans enviaba en 1953 a Turín los diseños de un pequeño automóvil biplaza inspirado en el famoso VW Escarabajo, pero equipado con un motor de dos cilindros y dos tiempos. Con respecto al Escarabajo, el proyecto de Bauhof definía un coche de dimensiones mucho más pequeñas y de solo dos plazas -como su ancestro, el 500 Topolino-, pero conservaba la arquitectura de motor y propulsión traseros.

Giacosa examinó el proyecto del joven Bauhof, y aunque debido al tiempo necesario para su desarrollo tenía que descartar el desarrollo de un nuevo motor de dos tiempos, enseguida vio claras las ventajas de la arquitectura y esquema técnico. Resultaban perfectos para contener los costes de producción, ya que el motor y propulsión traseros resultaban mucho más sencillos -comparados con el esquema tradicional de motor delantero y propulsión trasera-, y además, la carrocería monocasco también reducía costes con respecto a la tradicional arquitectura de chasis y carrocería independientes.

Y así nació el Fiat 600 –que en España conocemos muy bien-, un coche con una arquitectura muy similar a la del VW Escarabajo y en el que Giacosa tuvo que montar el anticuado motor del 500 Topolino. Gracias a su diseño, el Fiat 600 resultaba muy barato de construir, por lo que pudo venderse a un precio relativamente bajo, y en Italia constituyó un inmediato éxito de ventas.

El nacimiento del Nuova 500

Italia empezaba a motorizarse y las caóticas ciudades italianas estaban cada vez más congestionadas, por lo que a Giacosa le pareció buena idea retomar la idea de Bauhof de diseñar un coche todavía más pequeño que el “grande” Fiat 600, ¿os lo podéis creer? Y así empezó a gestarse el Nuova 500. Se diseñaron varias opciones, y al final, el motor elegido fue un cuatro tiempos en linea, de dos cilindros, refrigerado por aire y de 479 cc, un pequeño motor que entregaba unos modestos 13 CV. Una de sus curiosidades es que -para paliar las vibraciones inherentes a su diseño-, el motor se montó con unos muelles anclados a una barra transversal.

El 500 original medía solamente 2.970 mm de largo por 1.320 de ancho, es decir, 235 mm más corto, y 60 mm más estrecho que su hermano “mayor”, el 600…. ¡y 84 mm más corto que un Mini!

Por lo que respecta a su estilo, y aunque parece que en un coche tan pequeño y funcional no hay mucho espacio a la fantasía, diría que los diseñadores del 500 estuvieron bastante inspirados. La principal característica que lo identifica son sus dos -nervaduras- paralelas horizontales en la cintura que estabilizaban visualmente el coche, “ordenando” de forma admirable una silueta complicada, aligerando la cabina, y separandolo visualmente de su hermano, el Fiat 600. Detalle interesante es su parte trasera, que hace un ligerísimo amago de tercer volumen, y que tal vez pretendiera hacer un guiño visual a su abuelo, el 500 Topolino.

Una fría acogida

El coche se presentó en julio de 1957 como Nuova 500 para emparentarlo con el popular 500 Topolino, tenía una velocidad punta de 85 km/h y se ofrecía por un precio de venta de 490.000 liras, un precio relativamente alto si se comparaba con las 590.000 liras que costaba el Fiat 600, y que a todas luces era “más coche”. El concepto de reducción de costos y sencillez se llevó al extremo.

Por ejemplo, los cristales de las puertas eran fijos y solamente podían girarse los cristales triangulares delanteros -que entonces interferían en la mano izquierda del conductor-, el techo era siempre de tela, porque decían que así se ahorraba chapa de acero, que era cara, no había apenas adornos cromados… para colmo, los periodistas criticaron el motor por su falta de potencia y elasticidad… Ciertamente, los primeros meses del Nuova 500 no fueron precisamente exitosos.

Fiat reaccionó rápidamente, y en noviembre de ese mismo año desdobló la oferta del 500 en dos nuevas versiones: El 500 económico, casi idéntico al de la primera serie pero con un precio rebajado a 465.000 Liras, un motor potenciado a 15 CV -con el que la velocidad máxima pasaba a 90 km/h-, y algunas mejoras de detalle en el acabado; y por encima, el 500 Estandar, que -por los mismos 490.000 que costaba el criticado modelo de lanzamiento-, añadía cromados en interior y exterior y algún que otro detalle más de equipamiento.

Los pequeños cambios surtieron efecto y el simpático 500 empezó a gustar y a convertirse poco a poco en un fenómeno social. No solo lo compraban los que no podían permitirse un coche más caro, sino que empezó a venderse muy bien entre los que sí que podían permitirse coches más caros, pero veían en el 500 un coche simpático y desenfadado que se desenvolvía prefectamente en el tráfico urbano. Quizás por ello el 500 sea muy probablemente el primer coche “pequeño y chic”, y muy seguramente el primer coche auténticamente “ciudadano” de la historia.

500 Sport

Abarth 595

Abarth 595

Las versiones “deportivas”

Para relanzar su imagen como coche aspiracional y deseable, Fiat lanzó al año siguiente el 500 Sport, un 500 “deportivo” que costaba 560.000 liras, equipaba un motor con una cilindrada aumentada a 499,5 cc y diversas mejoras mecánicas con las que la potencia subía hasta 21,5 CV y la velocidad máxima a más de 105 km/h. Por si fuera poco, venia de serie con unas franjas laterales rojas la mar de racing, y equipaba -por primera vez en el modelo- el techo rígido ¿el primer GTI de la historia?, probablemente…

Curiosamente, poco después se ofrecía una versión bastante menos costosa -495.000 liras- con el techo de lona descapotable… El 500 Sport empezó a hacerse famoso y a correr en competición, obteniendo importantes éxitos. Ello aumentó el interés del público en el pequeño y coqueto Cinquino. Poco después vinieron las picantes versiones que Abarth desarrolló sobre el 500, y que acabaron de cimentar la aureola del 500.

500 Giardinera

500 Giardinera

500 Giardinera

500 America

500L

500R

500 Jolly

500 Gamine

500 Ferves Ranger

500 Zanzara Zagato

500 Limousette

500 Coupe Zagato

El 500 Giardinera, y los 500 de carroceros externos

En 1960 se presentaba el 500 Giardinera, una versión más “familiar” con la batalla alargada y una muy mejorada capacidad de carga, y el Furgoncino, derivada a su vez del Giardinera y para uso comercial. Ambos tuvieron bastante éxito y se estuvieron fabricando hasta la desaparición del modelo del que derivaban. Por otro lado, el 500 el fue punto de partida que numerosos carroceros utilizaron para las transformaciones más variopintas, os pongo fotos de algunas de ellas.

Todo un éxito de ventas -se vendieron más de 5.200.000 Nuova 500-, y longevidad -se fabricó entre 1957 y 1975-, el Cinquino recibió durante su larga vida numerosas mejoras, tanto mecánicas como de equipamiento y carrocería, llegando incluso a modificarse -con unos curiosos faros delanteros y parachoques- para cumplir la legislación estadounidense y poder ser vendido en Estados Unidos. Su sucesor fue el Fiat 126, un coche de arquitectura similar pero muy modernizado en todos los sentidos, y que también cosechó un notable éxito.

El 500 actual, y la versión Anniversario

Inspidara por el éxito cosechado por los nuevos Mini de BMW, Fiat anunció en el 2006 el actual 500, un coqueto ciudadano con una estética que replica de forma muy acertada la del antiguo Nuova 500 (qué lio), pero esta vez sobre una plataforma de motor y tracción delanteros tomada del Fiat Panda. Se presentó en sociedad el 4 de julio de 2007 con una fiesta multitudinaria con cientos de periodistas de motor.

Se puso a la venta acto, suponiendo un gran éxito de ventas, un éxito comercial que ha superado las expectativas de la marca italiana. Para ponernos en perspectiva, se había previsto una producción anual de casi 60.000 unidades y se vendió en solo tres semanas.  El éxito no es casual, pues el nuevo 500 ofrece una muy razonable habitabilidad sobre un tamaño muy comedido, una imagen personalizable, atractiva y chic, y todo ello por un precio atractivo. Tal ha sido el éxito del nuevo 500, que Fiat no ha tenido complejos en exprimir su imagen -tal y como ha hecho BMW con el Mini- en forma de atractivo monovolumen compacto y SUV. De un modelo, ha salido una gama completa: 500 S, 500L, 500L Wagon, 500L Cross y 500X.

El 500 sigue siendo uno de los reyes del segmento A tras 10 años

¿Te va lo retro-chic? Pues estás de suerte, porque para celebrar el 60 aniversario de la aparición de la Nuova 500, Fiat lo va a celebrar con el lanzamiento de la serie limitada “Anniversario”, una versión que se caracteriza por su personalización y colores -verde y naranja- descaradamente retro. Si andas buscando un coche ciudadano pequeño -aunque no tanto como su abuelo-, relativamente espacioso, y a un precio razonable, y te has puesto nostálgico leyendo este artículo, yo no dejaría de considerarlo, es de lo más cuqui.

500 C Anniversario

500 C Anniversario

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 4 de julio de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.