El regreso de Honda a la Fórmula 1 con Aston Martin en 2026 nos permite recordar, cuatro décadas después, su historia. La innovadora marca japonesa volvió a entrar en la escena de las carreras con el equipo Spirit en 1983, iniciando un glorioso capítulo de triunfos en los años ochenta. Como testimonio de sus 73 años de historia unida a la Fórmula 1, haremos un repaso a las alianzas cambiantes, la evolución tecnológica y la búsqueda incesante de crear los vehículos más rápidos del mundo.

Si bien la historia de la Fórmula 1 tiene una gran cantidad de historias que contar, ciertos elementos se han mantenido firmes, dando forma a la competición tal y como la conocemos a día de hoy. Marcas con estatus legendario como Ferrari han afrontado dificultades desde el inicio de este popular campeonato. Los circuitos históricos como Mónaco o Monza, aunque ahora apenas son sombras de sus formas originales, todavía mantienen sus posiciones en el calendario con pocas excepciones a lo largo de la historia.

A lo largo de los años, la puerta giratoria de los equipos y fabricantes del deporte se ve influenciada por las corrientes cambiantes del mercado o los colapsos financieros. Un nombre en particular ha sufrido una relación compleja con el campeonato, y esa es Honda. En 2023, la participación de la marca en la Fórmula 1 se describe mejor como un rompecabezas. La poderosa entidad japonesa todavía suministra sistemas de propulsión a los equipos Red Bull y AlphaTauri, y su clásico logotipo se muestra con orgullo en los motores de los equipos propiedad del magnate de las bebidas energéticas.

Sin embargo, las unidades de potencia que diseñó ahora llevan la etiqueta Red Bull Powertrains, quizá la imagen de Honda en los propulsores ya no les gusta tanto en el estado nebuloso que se encuentra la marca nipona respecto a su futuro. El compromiso esporádico de Honda, encarnado por la iniciativa Mugen-Honda de mediados y finales de los años 1990, no es nada al lado de su retorno en 2026, que será testigo del regreso triunfal de Honda en todo su esplendor.

Después de buscar un equipo con el que colaborar para los cambios anticipados en la regulación del motor, Honda ahora se ha alineado oficialmente con Aston Martin. Las especulaciones sobre una reunión con Red Bull han sido sofocadas con la inesperada asociación de Red Bull con Ford, tras el rechazo de último minuto de una oferta de Porsche. En la era en la que los británicos se enorgullecían de los motores Climax y BRM, y titanes como Ferrari y Porsche dominaban el gallinero, Honda entró en escena en 1964, desafiando la hegemonía predominantemente europea.

Después de un período de cinco años, que terminó prematuramente debido a la trágica desaparición de Jo Schlesser en Rouen, Honda se retiró para centrarse en el mercado estadounidense. Su reingreso en 1983 fue discreto pero decidido, impulsado por éxitos anteriores en el campeonato europeo de Fórmula 2 contra rivales como BMW y Hart. El regreso de Honda estuvo marcado por la creación de un motor V6 de dos litros, desarrollado en colaboración con John Judd para el equipo Ralt, lo que marcó un momento crucial en la historia de las carreras de Honda, del que ya os conté la historia aquí.

El alcance de Honda creció cuando el equipo Ikuzawa adoptó sus motores en el March 822 y con el incipiente equipo Spirit, que había irrumpido en la Fórmula 2. Spirit, liderado por el ex director del equipo March, John Wickham, y el renombrado diseñador de McLaren, Gordon Coppuck, rápidamente logró el éxito en dicho campeonato. Pronto estuvieron en marcha planes para actualizar el monoplaza 201 para la Fórmula 1, y Honda ofreció sus motores como un reingreso en la sombra.

A principios de los años ochenta se vio la creciente popularidad de los motores turbo, con pioneros como Renault, finalmente cosechando los beneficios de este tipo de propulsores. La Fórmula 1 dio la bienvenida a BMW con su motor turbo, Hart impulsó a los Toleman e incluso Ferrari cambió su 12 cilindros por un motor turbo, obligado a adaptarse por el extenso motor 015. La revolución turbo estaba lista para cobrar fuerza en 1983, cuando TAG financió un motor biturbo diseñado por Porsche para McLaren y Alfa Romeo creando un V8 turbo que consumía gran cantidad de combustible.

La contribución de Honda a esta revolución fue un motor turbo de seis cilindros en uve que cubicaba 1,5 litros, una variante condensada del modelo de Fórmula 2, que redujo la carrera de 52,3 mm a apenas 39,2 mm. Al fabricante de turbos IHI se le encomendó la tarea de diseñar un paquete biturbo para el RA163E resultante, marcando otro capítulo clave en la historia de Honda en la Fórmula 1. El 201 del Spirit había sido remodelado para cumplir con el reglamento de la Fórmula 1, asegurando que Honda recibiera la información necesaria.

La aerodinámica evolucionó hasta los requisitos de fondo plano del modelo de 1983, ya que los vehículos con efecto suelo ahora estaban en desuso, lo que llevó a un alerón trasero más grande y a la adición de pontones compactos en forma de cubo. Stefan Johansson, piloto del Spirit de la temporada de F2 del 82, llevaba las riendas del monoplaza. Johansson tuvo una relación intermitente con la Fórmula 1 y tuvo una temporada difícil en 1980 con el decepcionante DN11 de Shadow.

Con una enorme diferencia de casi 20 segundos en el tiempo de clasificación para la Carrera de Campeones, el viaje de Johansson no fue nada sencillo. Los problemas mecánicos lo limitaron a una sola vuelta, colocándolo en el puesto 12 entre la alineación de 13 rivales. A pesar del peso de su renovado coche de F2, la carrera comenzó de manera prometedora para Johansson, ya que ascendió algunas posiciones en las vueltas iniciales. A pesar de eso, cuatro vueltas después de la carrera, su motor Honda se rindió en Dingle Dell, truncando sus esfuerzos.

Spirit y Honda tuvieron tres meses para resolver problemas de fiabilidad antes de su gran premio inaugural en Silverstone. Los recuerdos de Johansson de este período evocan una asociación perfecta, con los ingenieros de Honda incluso mudándose más cerca de la sede de Spirit en Slough. Los primeros RA163E tenían una tendencia a autodestruirse, particularmente con un empuje del turbo irregular antes de la carrera. El debut del Spirit en la F1 con Honda Power tuvo lugar el 16 de julio de 1983, en el Gran Premio de Gran Bretaña.

A pesar de las limitaciones del chasis, Johansson logró superar a pilotos icónicos como Niki Lauda y Nigel Mansell en la ronda de clasificación, pero los problemas de fiabilidad persistieron. La carrera de Johansson terminó después de solo cinco vueltas debido a un fallo en el sistema de combustible, pero este comienzo modesto mostró el potencial del equipo. En Hockenheim, un circuito conocido por poner a prueba los límites de potencia, Johansson comenzó el Gran Premio de Alemania en la 13ª posición, pero su Honda estalló en llamas en la vuelta 12ª, mientras él ocupaba la novena posición de la carrera.

En el Osterreichring el equipo consiguió finalizar su primera carrera, quedando en el puesto 12º tras salir en 16ª posición. Posteriormente, Johansson obtuvo el mejor resultado del equipo en Zandvoort, terminando séptimo, doblado tras Michele Alboreto, del equipo Tyrrell. En el circuito de Brands Hatch produjo otro decepcionante resultado, 14º, en lo que seguía siendo una lucha contra la fiabilidad. Honda y Spirit habían invertido mucho para llegar a la Fórmula 1 para lo que era esencialmente una prueba tras otra durante las carreras.

A pesar de ello, Honda tenía planes más grandes. Ya en 1982, Williams percibió los planes de motor de Honda y los dos iniciaron negociaciones para un posible acuerdo de fábrica. Williams era un equipo laureado y lo había conseguido con el fiable Cosworth DFV. También sabían que un motor de aspiración natural no sería suficiente, ya que los motores turbo se estaban volviendo cada vez más dominantes, sobre todo a medida que conseguían que fuesen fiables.

Ford y Cosworth tardaron en construir un propulsor turbo, mientras que Williams concluyó un acuerdo con Honda para la temporada 1984. Su nueva asociación debutó en la final de la temporada de 1983 en Kyalami, Sudáfrica, dejando al Spirit sin motor y fuera de la carrera. Como disculpa, el equipo Honda ayudó a Spirit a conseguir un suministro de motores turbo Hart para 1984, pero Spirit no pudo replicar el éxito de los de la marca nipona. Johansson se marchó, sustituido por Mauro Baldi, que llegó con respaldo económico para el equipo, eran otros tiempos, en los que los pilotos podían pagar por sus asientos.

Williams obtuvo su primera victoria con motor Honda en el polémico Gran Premio estadounidense de Dallas de 1984, gracias a la conducción resistente de Keke Rosberg en un automóvil que tenía dificultades para asimilar el motor Honda. Aunque el coche era difícil de manejar debido al lag del turbo, hizo que Williams iniciara una carrera exitosa de cuatro años con Honda hasta que Honda cambió a McLaren en 1988. Después del éxito posterior con Red Bull, el regreso de Honda oficialmente con Aston Martin, sumará en 2026 un capítulo más a su intermitente pero exitosa historia en la Fórmula 1.