La marca japonesa hizo una apuesta anticipada por los coches eléctricos y puso en venta el Leaf a finales de 2010, cuando el coche eléctrico más competente del mercado era el Mitsubishi i MiEV y sus primos PSA, C-zero e i0n. Ahora, bien entrado 2018, renueva su eléctrico superventas tras haber vendido a nivel mundial más de 320.000 unidades (a 1 de abril) y haber aplastado todos los récords de ventas de coches eléctricos. También pusieron al día las furgonetas eléctrica e-NV200, con baterías de mayor capacidad y un 60% más de autonomía.

Sí, es una renovación del Leaf aunque no haya sido del 100%. Estamos acostumbrados a que un coche moderno tenga una renovación completa cada cierto tiempo, incluyendo la plataforma, porque se va quedando obsoleto por un motivo u otro. En el caso del Nissan Leaf es diferente. No ha cambiado la plataforma ni la estructura básica del coche. A nivel de piezas, Nissan asegura que el 70% es nuevo, y visualmente lo aparenta bastante, al menos por fuera. Se ha puesto al día en temas de tecnología, motor, transmisión, baterías de mayor capacidad… Pero el precio se ha quedado más o menos donde estaba: 33.400 euros. Eso hace que el nuevo Leaf sea competitivo respecto a algunas alternativas.

El Leaf europeo número 100.000 se entregó la semana pasada a una española

Pero ¿de qué alternativas estamos hablando? Por un lado tenemos eléctricos puros que son derivados de modelos de combustión interna: Volkswagen e-Golf, Kia Soul EV y Hyundai IONIQ. Por otro lado tenemos eléctricos puros de nacimiento, como Renault ZOE y BMW i3, pero que son más pequeños. Faltan tres rivales de importancia, por un lado el Tesla Model 3, por otro el Opel Ampera-e y el Volkswagen I.D. (reemplazará al e-Golf). Respecto a estos tres el Leaf es tecnológicamente más veterano, pero será más atractivo por el precio contenido. A día de hoy, en Europa se vende un Leaf cada 10 minutos, en España se esperan 2.500 ventas este año, ya van 900 pedidos.

Nissan Leaf Nismo Concept

No nos engañemos, no es un lavado de cara para salir del apuro, durará comercialmente como el modelo al que reemplaza antes de una generación completamente nueva con materiales más ligeros y baterías aún más grandes. Además, prueba de la validez de la revisión es el hecho de haber conseguido cinco estrellas EuroNCAP de las actuales, más difíciles de conseguir que cuando salió al mercado.

En la gama Leaf esperamos versiones con más autonomía y puede que con más potencia. El Leaf Nismo Concept es un anticipo de lo que viene. Con esas versiones el Leaf peleará con los rivales de nuevo cuño, diseñados después y con más tecnología. De todas formas el Leaf “normal” no se queda precisamente cojo. Es más agradable de conducir, con datos comparables a un TDI de 150 CV (esa potencia y 320 Nm de par maximo) y un pedal de freno que está básicamente para no chocar.

Gracias al e-Pedal el acelerador sirve para lo mismo de siempre, pero también para modular la deceleración, y soltando del todo el coche llegará a parar por completo. Esto viene de serie en toda la gama. Pero no olvidemos que i3, Model 3, Ampera-e e I.D. van a tener más de 150 CV, diferencia de peso aparte. A ver con qué nos sorprende Nissan en el plano dinámico con las versiones más picantes.

Tambien entró en la modernidad con Android Auto y Apple CarPlay, con compatibilidad presente y futura con móviles que soporten dicho estándar. Los altos de gama con Pro-Pilot pueden circular de forma semiautomática por un carril de autovía o autopista, e ir prácticamente solito en un atasco. Eso último es realmente seductor, sobre todo para los gourmets de los atascos. Además, en algunos lugares puede aparcar y desaparecer solo, sin tener que preocuparnos ni de los pedales. Mantiene las cuatro cámaras perimetrales, el aviso de vehículos en el ángulo muerto… Son pequeños detalles que harán la vida más simple a sus conductores.

¿Qué hay de las baterías?

Llega más lejos, con las baterías de 40 kWh homologa 378 km NEDC, el ZOE homologa 400 km con esa capacidad. Ocupan exactamente el mismo espacio que las de 24 o 30 kWh del modelo previo, pero me temo que no se puede hacer un swap o intercambio. Sí, lo pregunté. La diferencia en la gestión electrónica, en el motor y en la caja de cambios (de una velocidad) hace inviable lo del retrotuning. Me temo que cada Leaf terminará su vida útil con las mismas baterías con las que salió de fábrica.

Están garantizadas por cinco años y su vida útil es de por lo menos 10. A partir de ahí algo de capacidad irán perdiendo, sobre todo haciendo uso frecuente de las recargas rápidas. Nissan asegura que no ha fallado ninguna batería de un Leaf o e-NV200, y eso son más de 300.000 vehículos. A largo plazo los Leaf irán teniendo sus achaques, pero el motor deberá aguantar cientos de miles de kilómetros sin fallos y sin que haya que hacerles nada. Esto es especialmente relevante para taxistas; para Madrid y Barcelona cuenta con homologación desde hace un mes.

El primer taxista en España que se compró uno, con una degradación apreciable de las baterías de 24 kWh (~50%) tras 330.000 km, aún puede recorrer 100 km al día en recorridos fundamentalmente urbanos

Puede ganar en longevidad a cualquier petrolero, así que a largo plazo son apuestas razonablemente seguras. A muy largo plazo pues en vez del 100% de capacidad igual hablamos del 70%, y eso para un coche de tercera o enésima mano tampoco es un enorme problema. Se podrán utilizar como segundos coches para quienes no hagan tantos kilómetros. Además, la red de recarga habrá crecido bastante por entonces. Y otro aspecto interesante, ninguna normativa anticontaminacion podrá sacarlo de las calles, a menos que sean calles totalmente peatonales.

Estado de las baterías del primer Leaf taxi de España tras 332.014 km – Fotografía: @taxinissanleaf (Twitter)

¿Y qué pasa con el final de la vida útil? El coche es reciclable en un porcentaje altísimo (supera el 90% de su peso) y las baterías se sacan para reutilización. El uso principal será el de acumulador doméstico, denominado xStorage. Si todos los módulos están sanos, de cada Leaf se pueden sacar cuatro baterías domésticas. La finalidad de esas baterías es cargarlas con energía renovable (como placas solares) y consumir esa energía en momentos de precios elevados en la red.

Su uso ideal sería cargarse con paneles de día y luego cargar el coche de noche (hacen falta varios módulos para cargar un coche, obviamente). Si no, se pueden usar para cargar de noche, con tarifa reducida, y luego consumir esa energía cuando sea más conveniente. Al cabo de los años todo eso supone ahorrar en electricidad. En países que no sean España hasta se puede verter energía a la red y ganar dinero. En cuanto a su vida útil, pueden durar otros 10 años.

En el momento en que su rendimiento ya no sea aceptable, su destino es el reciclado, el 99% de sus componentes volverán al ciclo de la vida electrónica. Desprendeos pues de vuestros temores de que acaben tiradas en un rio o que africanos pobres las conviertan en cobre a base de pedradas. Es un negocio, y además, es obligatorio. Para los despistados, las primeras unidades vinieron con 24 kWh de capacidad, y en 2015 llegó la versión de 30 kWh, que probamos en profundidad el año pasado.

Por otro lado, el nuevo Leaf tiene de serie la posibilidad de devolver energía a la red, con cargadores especiales, si al dueño le sobra, a cambio de una compensación. Pongamos que hemos cargado las baterías a tope (más de 35 kWh netos) y tenemos que hacer solo 50 km. Nos sobra energía, ¿por qué no vender por ejemplo hasta 20 kWh si la red la necesita en caso de alta demanda? Basta con vender la energía a un precio superior al que ha costado, y ya hay una motivación.

Además, en caso de apagón el propio coche puede alimentar a un hogar durante horas, conectando hornos y todo tipo de historias. Eso sí, al día siguiente habrá menos “electrocaldo”. Todo depende del estilo de vida de cada uno.

La experiencia de verter a la red el excedente ya se ha probado en tres países

El sentido de todo esto, de energía que va y viene, es aplanar la curva de demanda de electricidad. La red se ha dimensionado para el consumo más alto posible, y en los horarios valle sobra potencia porque no se consume. En el ecosistema eléctrico del futuro los coches consumirán esa energía que no se aprovecha (como los excedentes de renovables) y la usarán para ahorrar emisiones/petróleo o para dar a la red un respaldo extra.

Ahora mismo puede verse ridículo, pero lo ridículo es lo que estamos haciendo hoy, con un sistema que tiene enormes diferencias de demanda en noche y día, coincidiendo con los horarios laborales y vitales.

En definitiva, está muy bien todo lo que está haciendo Tesla por vender coches eléctricos potentes, de largo alcance e inflados de tecnología, pero cuando se habla de “Tesla” y “producción masiva”, no es para las masas generalistas, sino para las masas Premium. A fin de cuentas, Audi, BMW o Mercedes-Benz también son fabricantes de masa y eso no significa que su catálogo sea accesible al ciudadano medio salvo los modelos más básicos.

El fabricante que realmente está democratizando el coche eléctrico es Nissan, sin hacer un demérito a Renault, cuya gama no ha tenido un enfoque tan global. Fueron los primeros que se atrevieron a hacer una apuesta firme del coche eléctrico como coche de masas, algunas versiones con subvención han estado al alcance de un comprador, sin haberse estrenado, por poco más de 20.000 euros. Para ser un precedente, hay que reconocerle el mérito.

Nissan también es “culpable” de que en Europa no exista únicamente el estándar CCS/Combo promocionado por la industria local y la propia Unión Europea, ya que Nissan instaló miles de cargadores CHAdeMO para que no se pudiesen retirar del mercado por hechos consumados. La jugada salió bien. Más fabricantes se animaron a meterse en esto. Hoy día el diésel ya no es la piedra filosofal, los fabricantes empiezan a huir de él, y eso hace que los eléctricos sean cada día más atractivos. Lo que puede cambiar todo en menos de 10 años…