Antes de hablar de nuestro protagonista, es necesario explicar un poco la base de la que parte, para entender como surge la variante más prestacional y eficaz de los Mercedes 190 de calle. El buen comportamiento dinámico de la variante 2.5 16 se basa principalmente en el excelente trabajo que se hizo con el chasis y las suspensiones en el Mercedes 190 y el posterior trabajo mecánico sobre la base de su hermano pequeño, el Mercedes 190E 2.3 16.

En 1982 y después de 8 años de desarrollo, realizando pruebas y cientos de miles de kilómetros recorridos, Mercedes presenta una ligera (190 1.080 kg y 190E 1.100 kg) y aerodinámica berlina (CX 0,32), con el objetivo de atraer y asegurar a la clientela más joven. Durante esos años también se pensaba en la futura legislación americana sobre economía de combustible para evitar abandonar ese mercado. Esta ley tenía en cuenta el consumo de combustible de toda la gama de coches de la marca y dado que Mercedes tenía principalmente vehículos de gran cilindrada, el 190 favorecería a la baja el resultado de este cálculo.

La marca hizo de la innovación su principal arma, para que sus productos rozasen la perfección. Un ejemplo de ello es el estudio de su rígido chasis reforzado con acero de alta resistencia, cuyo análisis se apoyó en el cálculo computacional, que por aquel entonces estaba reservado al entorno aeronáutico. Se tuvo en cuenta la seguridad activa y pasiva, además de un comportamiento dinámico de referencia, en donde sus suspensiones, y en concreto su suspensión trasera multibrazo, marcarían un antes y un después en el sector.

El Mercedes 190 llevaba instalado en el eje delantero un triángulo inferior en donde iban situados en diferente disposición, el muelle y la columna McPherson, compuesta solamente por el amortiguador telescópico. En cuanto al eje trasero de este coche, se adoptó un sistema multibrazo que podríamos considerar como una obra de arte de la ingeniería por todas sus ventajas y cuyo diseño se fundamentó en la serie de prototipos C111 nacidos en 1969. Las suspensiones iban complementadas por una barra estabilizadora en cada tren.

Hasta la fecha, ninguna berlina de propulsión trasera de la época tenía instalado en su eje trasero algo parecido. Sólo una marca alemana de deportivos había ideado algo parecido para un coche, el famoso eje Weissach del Porsche 928. Este eje hacía del deportivo un coche asequible a cualquier tipo de conductor, tuviese la experiencia que tuviese.

Los principales sistemas de suspensión independiente que utilizaban las berlinas de propulsión trasera por aquel entonces, 1982 (BMW, Mercedes en su gama superior, Opel, Ford…), era el simple brazo oscilante (o de arrastre) anclado a un subchasis y cuyas articulaciones formaban cierto ángulo con respecto al eje del vehículo. Este tipo de suspensiones independientes, provocaba el sobreviraje del coche, cuando al entrar en una curva a gran velocidad se levantaba el pie del acelerador. La tecnología de los neumáticos seguía evolucionando mientras que la tecnología en las suspensiones se estaba quedando obsoleta, haciendo que el coche llegase fácilmente a sus límites.

Lo que Mercedes intentaba con su suspensión trasera, era mantener un comportamiento del vehículo neutro en curva y evitar las típicas oscilaciones de la carrocería al acelerar y al frenar ganando, sobretodo, en motricidad y en agarre. Estaba compuesto por un brazo inferior principal en donde se anclaba el muelle y el amortiguador telescópico (en ubicaciones diferentes), por otro brazo superior que controlaba la inclinación o caída de la rueda, más otros dos brazos oblicuos situados en la parte delantera, que contrarrestaban la torsión del buje en las fases de aceleración y de frenada, y por último, por un brazo situado entre los dos anteriores para controlar la convergencia de la rueda.

El origen de la berlina deportiva

Tras los éxitos del Mercedes 450 SLC en rallyes, en la marca sabían que llegaba el fin de sus días y decidieron preparar, con la ayuda de Cosworth Engineering, una versión del 190E para esta competición. Todo el proyecto se vino abajo cuando apareció el imbatible Audi Quatro, haciendo alarde de la capacidad de tracción de su transmisión a las cuatro ruedas y del empuje de su brutal motor de 5 cilindros turboalimentado.

Abandonando la idea de los rallyes, Mercedes se fijó en el Campeonato de turismos alemán DTM y para poder homologar un vehículo para la competición, tenía que producir 5000 unidades de un coche que serviría de base para las versiones de carreras. Este sería el 190E 2.3 16, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983.

Este deportivo no solo solventaba la necesidad de tener un vehículo para competición, sino que satisfaría la necesidad de tener una alternativa para sus clientes, que combatiese la competencia de las marcas alemanas (Opel, Audi y BMW) y de talleres como AMG, Brabus y Lorinser, que modificaban los aburguesados coches de Mercedes.

Para desarrollar el 190E 2.3 16 y dado que en Mercedes estaban más ocupados en adecuar todos sus vehículos a la futura legislación de emisiones, se dirigieron a la empresa Cosworth Engineering, expertos en el desarrollo de culatas multiválvula (y de motores de altas prestaciones, claro). Tomando como base el motor del 190E con su bloque de fundición y culata de dos válvulas por cilindro, sustituyeron esta última por una culata de 4 válvulas por cilindro, accionadas a través de taqués mecánicos, mediante dos árboles de levas movidos por una cadena doble.

Esta culata estaba caracterizada por tener 8 puertos de admisión (uno por cada válvula) cuando lo habitual en coches de serie y 16 válvulas es que tuvieran 4. En el caso del Mercedes 190E 2.3 16, los conductos de admisión se unificaban en el colector de admisión y no en la culata. A diferencia de los motores de 8 válvulas de Mercedes, este motor tenía conductos de admisión rectos (culata y colector) hacia la cámara de combustión para favorecer la respiración del motor, con los inyectores situados en el colector de admisión y alineados con el eje del conductor.

Para ofrecer la obtención de los 185 CV a 6.200 rpm, se abandonó la opción del poco eficiente colector fabricado en fundición. En cambio, se acopló un colector de escape multitubular 4-2 de alto rendimiento, construido de forma artesanal mediante largos tubos de acero soldado. Como buen multiválvulas de la época, ofrecía su par máximo a altas vueltas (22,4 mkg a 4.500 rpm, unos 220 Nm) lo que daría como resultado, un motor que solo mostraba su temperamento deportivo cuando el motor rondaba las 3.800 vueltas. Esta unidad más sedienta del 190, necesitaba que el depósito situado sobre el eje posterior y detrás de los asientos traseros, pasase de los 55 hasta los 70 litros de capacidad.

Todo este potencial necesitaba una caja de velocidades con cambios rápidos y bien escalonados y entonces se decidió acoplar al motor una caja de cambios Getrag de tipo dogleg, muy adecuada para conducción deportiva. En la práctica, esta solución no fue todo lo satisfactorio que se hubiera querido, debido a que los propietarios no solo se quejaban de los grandes recorridos de la palanca y de su lentitud de sincronizado, sino que el salto de desarrollo entre 3ª y 4ª velocidad era demasiado acusado. También se podía instalar como opción una caja de cambios de cuatro velocidades automática.

Para potenciar el comportamiento dinámico del coche, los técnicos de Mercedes rebajaron la altura del vehículo en unos 22 mm, lo que obligó a montar un sistema autonivelante en el eje trasero. Además, se aumentó el ancho de vías en 17 mm delante y 14 mm edetrás, lo que mejoraría la estabilidad en curvas de gran radio, pero en cambio, debido a unas blandas suspensiones, al coche le costaría inscribirse en curvas de pequeño radio. Como complemento a estas modificaciones y para aumentar su capacidad de tracción, en 1985 se le dotó de un ASD, un sistema de bloqueo automático de diferencial gestionado electrónicamente pero de accionamiento hidráulico. Este dispositivo utilizaba los captadores del ABS y se caracterizaba por su inmediatez de reacción.

Otro punto a tener en cuenta es el trabajo realizado sobre la aerodinámica de coche. Se le dotó de un alerón trasero y de faldones delantero, trasero y laterales, que reducían el efecto de elevación a alta velocidad,en aproximadamente un 45 % en el eje delantero y un 40% en el eje trasero. Este coche estaba concebido para mantener grandes velocidades de crucero por las autopistas alemanas, haciendo alarde de un gran aplomo y de una estabilidad envidiable.

El protagonista

En el Salón del Automóvil de París de septiembre de 1988, la marca alemana presentó un 190 renovado que mejoraba tanto la seguridad como la habitabilidad interior del vehículo. A partir de esta nueva plataforma, se presentó el Mercedes 190E 2.5 16 tras el cese de la producción de la versión 2.3 en junio del mismo año y con 19.500 unidades ensambladas.

Tomando como base el motor de su hermano pequeño 2.3, para desarrollar el motor 2.5 se optó por variar la cilindrada mediante el cambio del cigüeñal para aumentar la carrera del pistón de los 80.2 a los 87.2 mm. Como resultado se obtiene un incremento en la cilindrada de 199 cc que provocarán una clara mejoría en las prestaciones del vehículo. Los ingenieros de Mercedes no sólo se quedaron ahí, sino que modificaron el bloque motor mediante la adición de nuevas nervaduras, sustituyeron los pistones por unos forjados de menor altura y más ligeros, instalaron un volante de inercia de menor masa para favorecer las aceleraciones, colectores de admisión y de escape redimensionados, nueva distribución, nuevo cuerpo del acelerador, carter de aleación en lugar del común cárter de chapa… Como resultado tenemos un grupo térmico que produce 204 CV a 6.200 rpm (194 CV a 6.200rpm en la versión catalizada) y un par máximo de 24 mkg a 5.250 rpm. Las nuevas prestaciones se declaraban a un régimen superior que el motor 2.3.

Su rendimiento era de un más que elogiable, con 81,6 CV/litro en un motor que prescinde de la distribución variable e incluso de un sistema de admisión variable. Su natural competidor, el BMW M3, ya tenía un enemigo a su altura.

El Mercedes seguía montando la peculiar caja de cambios Getrag tipo dogleg con nuevos desarrollos, pero su manejo seguía pecando de los mismos vicios. Muchos clientes pensaron que hubiera sido mejor montar la caja de cambios del 2.3 para mejorar todavía más las prestaciones del 2.5, a pesar de que se hubiera penalizado en la velocidad máxima del vehículo.

También conservaba el eje trasero autonivelante, que mantenía la altura de la carrocería con respecto al suelo a una distancia constante, sea cual fuere su carga, pero en cambio se mejoró la rigidez de las suspensiones con el resultado de una mejor entrada en las curvas de menor radio.

Opcionalmente podía montar una suspensión regulable en altura en las cuatro ruedas. Esta se podía controlar de forma manual, con la posibilidad de aumentar la altura libre al suelo en 30 mm con respecto a su posición normal, para facilitar que el coche pasase por zonas de difícil acceso. También contaba con la posibilidad de disminuirla en 15 mm para circular en firmes en buen estado a alta velocidad, mejorando la aerodinámica y la estabilidad, dando como resultado un menor efecto de elevación de la carrocería.

En el interior del habitáculo se había mejorado claramente el equipamiento de serie con respecto al 2.3. Ahora se incluían los elevalunas eléctricos delante y detrás, el cierre centralizado para puertas, maletero y trampilla del depósito, sistema de calefacción bizona y se mantenían los deportivos asientos delanteros que recogían de forma efectiva el cuerpo del piloto y del copiloto. Los pasajeros que iban en los asientos individuales de las plazas traseras sufriendo su duro mullido, pero esta vez sí que dispusieron de un mayor espacio para sus cabezas. Como opción tenía la posibilidad de dotar a los asientos de una tapicería de cuero, que no resultaría muy recomendable por el poco agarre que concedía esta superficie.

A pesar del aumento del peso del conjunto (1.300 kg en vez de 1.260 kg), se mejoró claramente su comportamiento en cualquier tipo de circunstancias, aún cuando seguía instalando el mismo calzado (205/55-15), su sensacional y bien dimensionado sistema de frenado (discos de 284/258 mm), apoyado por su sistema ABS y el sistema de diferencial de bloqueo electrohidráulico ASD.

Gracias a la subida de rendimiento del motor, el Mercedes era capaz de llegar hasta los 234 km/h frente a los 224 km/h del 2.3 16v y pasó de hacer el 0 a 100 km/h en 8.3 s a 7.9 s. Donde realmente se vio la ventaja de ese aumento de cilindrada es en la pruebas de recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad, 8.8 s frente a 10.2 s y en la prueba de recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª velocidad, 12.6 s frente a 14.7 s.

Finalmente hay que mencionar la factura de tanto alarde deportivo y es que en su día no resultaba ni mucho menos accesible al gran público, con un precio de siete millones de pesetas (42.000€) en su época, aproximadamente el mismo precio que su principal enemigo en los circuitos, el BMW M3. El Mercedes 190 2.5 16, en realidad, no tenía competidores directos dentro de su segmento, por su condición de 4 puertas y por el rendimiento de su motor. El BMW Serie 3 no presentaría un M3 de cuatro puertas dentro de la generación E30 y habría que esperar a la siguiente generación E36. Pero eso es otra historia.