Prueba: SEAT León e-Hybrid

Prueba: SEAT León e-Hybrid

Un buen conjunto por motor y chasis


Tiempo de lectura: 17 min.

Todavía recuerdo el lanzamiento de la primera generación del SEAT León. Por aquel entonces, en el ya lejano 1999 (yo tenía 16 años…), la conexión a Internet que tenemos actualmente era un simple sueño (nos sirve de referencia el indestructible Nokia 3310, que apareció en el año 2000), así que para estar al día había que recurrir a la prensa en papel. Yo compraba casi de todo, principalmente mensual, pero según el contenido, también semanal. El mes de septiembre, cuando acudí a por mis revistas, el mostrador parecía un monográfico con infinidad de portadas dedicadas al León.

Recuerdo las conversaciones con los amigos y como iban apareciendo unidades por las calles. La verdad es que fue bastante llamativo lo rápido que comenzó a verse por todas partes. De hecho, dos grandes amigos se compraron un León de aquella primera generación, ambos con el ya mítico 1.9 TDI, pero uno en versión de 90 CV (casi llegó a los 700.000 kilómetros, pero se cambió el motor poco antes) y otro en versión de 110 CV. Ambos amigos siguen en posesión de sus SEAT León a fecha de hoy y uno de ellos no tiene intención de deshacerse del coche. No puedo negar la envidia que me daban por aquel entonces y la envidia que siguen dando, porque sí, yo fui uno de aquellos “Leoneros”.

Ahora, 22 años después, me pongo a los mandos de la última generación del SEAT León y para más interés, de la primera versión con grupo motor híbrido enchufable de la historia del compacto español. Debo reconocer que cuando la marca confirmó la cesión, no pude evitar mandarles un mensaje con la buena nueva; llevan más de 20 años dándome envidia, ahora me tocaba a mí, aunque fuera solo un poco.

El SEAT León lleva en el mercado más de 20 años y parece que fue ayer mismo cuando fue puesto en circulación

Concretamente, la unidad que cayó en mis manos era un SEAT León FR e-Hybrid, el acabado más deportivo de la gama pues el SEAT León CUPRA, como todos sabéis, es un sello aparte y no forma parte de SEAT (sí, no es del todo cierto, pero tampoco es erróneo). Este punto, el acabado FR, es uno de los cambios menos aceptados de la gama actual, o al menos, uno de los menos populares. Estas siglas han pasado de ser el equivalente al Volkswagen Golf GTI, a ser una terminación como lo son el “Style” o el “Xcellence” y ya no tienen la misma imagen de antaño. Antes tener un FR era algo serio, ahora podría tener 115 CV.

Diseño más… ¿maduro?

Una vez delante del León, en el garaje de SEAT, me vino a la mente una idea que siempre me ha rondado a lo largo de las diferentes evoluciones del modelo. Me da la impresión que es un coche que ha ido evolucionando hacia una personalidad más seria, más madura y menos juvenil y pasional. Ojo, es una impresión personal que llevo años rumiando. Por usar un símil que ofrezca una explicación un poco más detallada, el SEAT León me recuerda a Harry Potter.

Sí, lo digo en serio. Los libros de Harry Potter, los primeros, estaban destinados a niños de la edad del protagonista, un chavalín muy joven de 11 años. Poco a poco, con cada libro, el protagonista va creciendo en paralelo a sus lectores, quienes se encuentran muy identificados con la vida de Potter hasta que, al final de la historia, se casa y forma una familia, igual que sus lectores. El SEAT León es similar, es un coche que ha madurado junto a sus conductores. Quien se compró una primera generación, hace ya 22 años, podría ser perfectamente un conductor de la última generación a la venta, ésta que estoy probando. Y además, un coche con grupo propulsor híbrido enchufable, lo más de lo más en cuanto a respeto del medio ambiente sin tener que llegar al eléctrico puro. ¡Y con la etiqueta CERO!

No me imagino a un chaval de 20 años a los mandos del SEAT León actual, no lo veo tan juvenil ni tan desenfadado. Es un coche más serio, con una carrocería aerodinámica, bien perfilada y atractiva, pero no es un coche para conductores jóvenes, es para gente con familia, mascota incluida. De hecho, ya me costaba ver a un conductor de menos de 30 años a los mandos de la tercera generación, a excepción de la carrocería SC (el Sport Coupé, la de tres puertas).

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Y no es porque sea un coche feo o poco deportivo, ni mucho menos, en vivo, como ocurre muchas veces, gana muchísimos enteros aunque el color gris de la unidad que nos prestó SEAT no me termina de convencer. El color rojo de las fotos oficiales publicadas por su presentación, allá por inicios del nefasto año 2020, sí que me parece un color mucho más apetecible.

La era de las pantallas

Abrir la puerta y entrar en su habitáculo no supone una sorpresa, pero no es por haber visto el interior en fotos, es por la familiaridad que se tiene con todo lo que te rodea. Es una cualidad que siempre ha tenido el Grupo Volkswagen y que se nota en todos los coches que fabrican las marcas que forman el famoso “Grupo VAG”. Todo está donde debe estar, no hay cosas raras, ni diseños extravagantes, todo muy ordenado y limpio, pero sin botones físicos. Una moda que, personalmente, no me gusta nada.

Todo en este nuevo León es táctil, desde el volumen de la radio hasta los mandos para la calefacción. Pero lo peor de todo y lo que menos me gusta, es que la pantalla es el centro neurálgico del coche, es decir, si quieres cambiar la potencia de la ventilación hay que hacerlo desde la pantalla, si quieres conectar la calefacción de los asientos hay que hacerlo desde la pantalla, si quieres cambiar el modo de conducción, efectivamente, hay que navegar por los menús de la pantalla. Sí, es muy visual, muy llamativo, cómo manejar una tablet, pero es un engorro hacerlo conduciendo. Y además, se corre el riesgo de ser multado. No se puede manipular la pantalla del sistema multimedia con el coche en marcha, así que poner la calefacción conduciendo puede suponer un susto y además, una multa.

La moda de las pantallas ha provocado que sea un riesgo regular hasta la temperatura de la climatización y no solo por la posible multa que puedes recibir

Si dejamos eso a un lado, algo que no resulta fácil, nos encontramos con una calidad de acabado correcta. Y digo correcta, porque las puertas, por ejemplo, crujen un poco cuando se aprieta el panel (un suceso, por cierto, que siempre ha formado parte del modelo, desde las primeras generaciones) o porque ciertas zonas, siempre las más alejadas de la vista, usan plásticos de tacto duro que desmerecen un poco la sensación general. Luego, en marcha, todo parece mejor ejecutado, no hay ruidos molestos, no cruje en zonas de baches o en cambios de altura (un badén pasado en diagonal, por ejemplo) y el tacto de los pedales y los mandos ofrece una sensación de bien fabricado.

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Los asientos, por ejemplo, son cómodos, son bonitos y la tapicería es agradable. No hay queja con la posición de conducción, como nunca la ha habido con un coche de VAG, aunque el tamaño y colocación de la levas es mejorable. Son pequeñas, están muy pegadas a la parte trasera del volante como no se ven, el material empleado no está tan cuidado como en otros sitios. Se mantiene el brazo central regulable, un accesorio la mar de cómodo, un detalle nuevamente, “muy VAG”.

Híbrido enchufable con 150 kW (204 CV) y consumos muy ajustados, incluso sin baterías

Uno de los principales argumentos del SEAT León que la marca nos prestó era, como cabe esperar, su grupo motor. Un híbrido enchufable que promete 150 kW (204 CV) y 350 Nm de par, con consumos homologados de poco más de un litro cada 100 kilómetros, una cifra que hace unos años era un simple sueño y solo podían intentar alcanzar con rarezas como el Volkswagen XL1, que era un coche extremadamente complejo, exclusivo y caro.

Este grupo motor se compone por un gasolina de cuatro cilindros turbo, el conocido 1.4 TSI, pero en versión de 110 kW (150 CV), asistido por un motor eléctrico de 85 kW (115 CV) que recibe su energía de una batería de iones de litio con 13 kWh de capacidad, que ofrece hasta 64 kilómetros de autonomía eléctrica. Como hemos dicho antes, son 204 CV y 350 Nm de par que no son precisamente malas cifras, de hecho son más que dignas para las siglas FR si no fuera un simple acabado. Y estar, están todos y cada uno de los caballos que la marca promete en la ficha técnica, incluso con la batería descargada, pues en realidad nunca se descarga.

Para explotar todas las cualidades del SEAT León FR e-Hybrid, es imprescindible un cargador, solo así se logran los consumos homologados

Al contrario de lo que ocurre con otros híbridos enchufables, donde la batería afecta en exceso a las prestaciones del coche, en el León no ocurre así. Curiosamente siempre hay carga en la batería, aunque sea un 1 %, o quizá un 2 %, pero siempre se tiene electricidad para alimentar el motor. Eso permite que se pueda contar con todo el potencial del grupo motor cuando se requiera, permitiendo también contener los consumos. Además, esto protege la vida de la batería, al no permitir una descarga profunda que afecte a los electrodos de las celdas.

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Está claro que si quieres explotar al máximo las bondades de este grupo propulsor, es imprescindible tener un cargador lo más cerca posible, si es un punto de conexión en el garaje, mejor que mejor (se necesitan casi 4 horas para completar la batería con cargador y casi 6 en un enchufe doméstico), porque aquí la batería es la pieza clave. Si cuenta con carga en la misma, es posible circular muchos kilómetros sin usar gasolina, nunca llegué a los 64 kilómetros homologados, pero me quedé en unos buenos 50 kilómetros. Si sales a carretera y mantienes velocidades elevadas, la batería se acaba rápido, así que lo mejor en esos casos es activar el modo “E-Hybrid” para que se combinen ambos motores y dejar el modo eléctrico puro para recorridos urbanos, donde realmente cumple con su cometido con nota.

Las prestaciones, como estábamos diciendo, no se ven mermadas demasiado por la carga de la batería, siempre tendremos algo de electricidad, pero si lo notaremos en los consumos. Aquí, la batería vuelve a hacer magia, permitiendo consumos por debajo de los 2 litros, una cifra que sube hasta los 6 litros cada 100 kilómetros de media cuando se acaba la carga. Es posible que en alguna ocasión pueda llegar a los 7 litros, pero hablamos de una conducción “a tumba abierta” en carretera de montaña y cuesta arriba. Vamos, algo que pocos usuarios harán.

El funcionamiento de la caja de cambios, la DSG de 6 relaciones, ayuda mucho a lograr buenos consumos. Tiene una programación que busca siempre reducir los consumos, optando por una relación superior en cuanto el motor lo permite. Nunca deja el propulsor en una zona donde no haya respuesta y de hacerlo, por cuestiones de circulación por ejemplo, baja de marchas muy rápido y de forma bastante suave. Sigue existiendo un tirón cuando se acelera, la caja baja marchas y vuelve a embragar, es inevitable y lógico (también existe cuando lo hacemos con cambio manual, pero no nos percatamos porque estamos concentrados en otras cosas), pero no es demasiado molesto y es admisible dado la rapidez de la caja. Prefiero un tirón en determinados momentos, que una caja de cambios perezosa.

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Es un León hasta el último tornillo

Hasta el momento, luces y sombras, como en cualquier otro coche, pero con un resultado global que, personalmente, me gusta. Estaba siendo un buen coche, fácil de conducir, cómodo, con un gasto de combustible contenido… pero el SEAT León siempre ha presumido de un comportamiento dinámico notable y, como cabe esperar, fui a comprobarlo. Además, en esta publicación le damos una especial importancia a este apartado, no importa que sea un coche pequeño y con un motor poco potente, si es divertido de conducir y ofrece buenas sensaciones, será bienvenido.

Todos los miembros de la redacción tenemos nuestro propio “circuito de pruebas”, uno que conocemos de haber pasado mil veces tanto con nuestro coche personal como con los cedidos por las marcas. Un circuito donde buscamos combinar un poco de todo, con tramos por poblado, autopista o autovía, carreteras secundarias y muchas curvas, que nos permita tener una imagen global del coche en todas las condiciones. Pero como decía un poco más arriba, damos mucha importancia a la conducción “espirituosa” y en mi caso particular, abundan más las curvas que cualquier otra cosa.

El comportamiento dinámico sigue siendo una de las principales bazas del SEAT León, su seña de identidad

Puedo decir que se trata de un SEAT León hasta el último tornillo, con el que puedes ir como un descerebrado con una facilidad pasmosa. Es algo que siempre me ha gustado del León, te deja jugar sin meterte en aprietos y cuando te pasas, te avisa con un arrastrón del morro. Y hay que ir muy pasado para perder el morro. Mientras hagas las cosas bien, es decir, frenes y bajes de marcha antes de entrar en la curva, el León negocia el giro como una exhalación, incluso puedes soltar el acelerador de golpe en pleno apoyo sin que el coche pierda la compostura, ofreciendo una sensación de control total.

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No obstante, hay cosas que restan un poco de diversión a la conducción al ataque. Por ejemplo, el tacto del freno en su primer tramo es algo esponjoso y con poca firmeza, típico de los híbridos. Es un tacto que no te da confianza hasta que has llegado a la mitad de recorrido del pedal, entonces las cosas cambian y la sensación es mucho mejor, pero ya has perdido gran parte de la confianza que llevabas. Después de varias frenadas, aprendes y te adaptas, pasando este hecho a un segundo plano, pero las primeras veces te rompe el ritmo. La dirección también resta algo de sensaciones, no se nota casi nada en el volante, hay que confiar en las sensaciones que llegan desde el chasis para saber si vas al límite o todavía puedes apretar más.

El conocerme el trazado ayudó bastante a mantener el ritmo, obviamente, pero cuando aprendí las peculiaridades del coche y logré adaptarme a ellas, el ritmo subió un poco más. El motor empuja con ganas, incluso con la batería descargada, y el cambio responde bien a las órdenes que se le dan. Los frenos, obviando lo comentado del tacto del freno, responden bien y puedes apurar (una vez te has acostumbrado, claro) y el chasis permite hacer malabarismos entrando en las curvas como si te persiguiera el demonio. El modo Sport es el más indicado para este tipo de conducción, principalmente porque la respuesta del acelerador cambia, es más rápido, no hay casi punto muerto y el cambio te deja estirar el motor hasta el final y reducir con cierta libertad. La dirección gana algo de peso y con ello, algo de confianza, pero sigue sin informar nada de nada.

Buen sabor de boca, pero este chasis puede con más

Tras una semana con este SEAT León FR e-Hybrid en mis manos, no puedo negar que me ha gustado. Es un León, con todo lo que se espera de un SEAT León, pero con la mejora de unos consumos muy ajustados y la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico, un argumento que cada día tiene más peso. La sensación es que el chasis puede con más y ahora toca ponerse a los mandos del CUPRA León para saber hasta dónde puede llegar. De hecho, cuando leas esto, ya tendremos en nuestras manos el CUPRA León e-Hybrid.

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No obstante, el hecho de ser un híbrido enchufable es una pega, al menos en mi caso. Yo vivo en un primero, no tengo posibilidad de poner un cargador en el garaje (que es de los suegros, no mío) y no hay cargadores cerca de mi casa. Por supuesto, el hecho de “tirar” un cable por la terraza queda descartado desde el minuto uno.

Si no tienes problemas para cargar las baterías y quieres un coche que gaste poco y te permita jugar los fines de semana, quizá este León te pueda interesar. Desde luego, en cuanto a prestaciones y comportamiento dinámico no hay pegas, tampoco podemos darle mala nota a los acabados ni al diseño, pero sí a otras cosas como el maletero. Este se queda bastante corto para el tamaño del coche, limitando mucho los potenciales clientes. En concreto, son 270 litros, muy poco si, por ejemplo, lo quieres como coche de familia. Si eres soltero o sois pareja sin hijos, no habrá muchas pegas, pero para otras necesidades se queda muy corto.

La capacidad del maletero empaña un poco la nota final del coche, que por otra parte, destaca por motor y por comportamiento dinámico

El equipamiento tampoco me parece mal, aunque tampoco se puede decir que sea el mejor del segmento. Es un coche completo en cuanto a tecnología o sistemas de seguridad, aunque el asistente de mantenimiento de carril a veces se vuelve loco con las marcas del suelo. Hubo una ocasión en la que, circulando por un tramo de obras y marcas viales “confusas” (amarillas y blancas cruzándose entre ellas), el coche dio un volantazo tremendo, tanto, que se fue el volante de las manos y el coche pasó al carril de al lado. Cierto es que pudo ser culpa mía por no prever esta reacción, pero el susto no me lo quita nadie.

Si tuviera que elegir un rival directo, tengo claro que el Toyota Corolla GR Sport es uno de los que yo tendría en mente. Estéticamente el japonés es más llamativo, aunque es menos potente y no es enchufable (para mí, mejor opción) y no te integra tanto en la conducción como el SEAT León FR e-Hybrid. Eso sí, es más barato, porque el León se va hasta los 33.450 euros y el Corolla no llega a 27.000 euros. También podemos pensar en su “primo”, el Volkswagen Golf GTE, que monta el mismo motor pero es bastante más caro (supera los 40.000 euros).

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA SEAT León
MODELOe-HYBRID FR
MOTOR TÉRMICOGasolina, delantero transversal con cuatro cilindros y 1.395 cc, 110 kW (150 CV) y 250 Nm de par
MOTOR ELÉCTRICODelantero transversal, 85 kW (115 CV) y 330 Nm de par
BATERÍASIones de litio con 13 kWh colocada en posición central trasera
AUTONOMÍA ELÉCTRICA (WLTP)64 kilómetros
RENDIMIENTOPotencia máxima150 kW (204 CV)
Par máximo350 Nm
TRANSMISIÓNTracción delantera, cambio automático de doble embrague y 6 relaciones
SUSPENSIÓNDelanteraIndependiente tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de firmeza variable DCC (Control de Chasis Adaptativo)
TraseraMultibrazo independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de firmeza variable DCC (Control de Chasis Adaptativo)
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.368 x 1799 x 1.460
Batalla2.682 milímetros
Vías del./tras.1.544 milímetros / 1.514 milímetros
Peso declarado1.614 kilos
MALETERO270 litros (1.191 litros con los asientos abatidos)
NeumáticosBridgestone Potenza 500S 225 / 40 R18
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,5 segundos
Velocidad punta220 km/h
Relación peso potencia7,91 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)1,0 - 1,2 litros / 100 kilómetros
Consumo medio durante la prueba7,4 litros
PRECIO 33.450 €

Galería de fotos

SEAT León r e-Hybrid

33450 €
SEAT León r e-Hybrid
7.4

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Confort

7.0/10

Consumo

8.0/10

Habitabilidad

7.5/10

Infoentretenimiento

8.0/10

Prestaciones

8.0/10

Relación valor/precio

6.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

5.0/10

A favor

  • Prestaciones y consumos
  • Posición al volante
  • Sensación de control

En contra

  • Tacto del pedal del freno
  • Detalles de acabado
  • Precio
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.