Allá por octubre de 2010 probé el Nissan Leaf por primera vez. Esa fecha puede parecer muy cercana, pero está a seis años y medio de distancia, y por entonces era el único coche “decente” con propulsión eléctrica que se podía comprar en Europa. Ya no era un utilitario, ni un coche con prestaciones pobres: era un compacto que se podía usar sin apenas diferencia con un -pongamos- Renault Mégane. Fue una enorme apuesta de Nissan que ha salido bien. Tuvo una actualización importante en 2013, cuando empezó a fabricarse en territorio europeo (Sunderland, Reino Unido).

A las puertas de 2012 tuve una unidad de pruebas durante un par de días, con la que protagonicé uno de mis episodios más épicos como conductor: apurar un depósito hasta los 6 kilómetros de autonomía, y con todo en mi contra. Salí airoso, pero menuda experiencia. Esta vez he vuelto a las andadas. Nissan nos ha cedido una unidad durante tiempo más que suficiente para reproducir un uso realista del coche.

En la actualidad el Leaf está viviendo sus últimos meses de vida comercial, después de haber vendido más de 250.000 unidades. Es el coche eléctrico más exitoso de todos los tiempos. Cinco años después de su lanzamiento se anunciaron las baterías de 30 kWh, que le permitían alcanzar hasta 250 km según homologación. Es la versión de la que vamos a hablar, nada más salir era el eléctrico puro generalista con más autonomía. Ya está superado por varios rivales, pero volvió a ser el primero, entiéndase el primero asequible con esa capacidad.

Diseño

El Nissan Leaf apenas ha cambiado desde que apareció en el mercado. Hubo un leve rediseño de la parrilla frontal -simbólica- para mejorar el Cx de 0,29 a 0,28. Ese valor no es nada sorprendente comparado con el 0,24 del Tesla Model S o el Toyota Prius (4g), pero es que la carrocería compacta de cinco puertas no es tan buena como un Kammback o un sedán. Por cierto, los faros son como son… para reducir las turbulencias de aire en los retrovisores. Les falta ser integralmente de LED para ser más eficientes.

El resto de los cambios son testimoniales, nueva antena de radio, llantas nuevas y colores de carrocería adicionales. Salió bueno y punto. Está mejor hecho que el Renault ZOE, no se percibe tan alto como el utilitario del rombo, los componentes son de mejor calidad (véase luces LED traseras en vez de halógenas) y es más coche. La versión probada cuenta con la visión de 360 grados, es decir, una cámara en el morro, dos bajo los retrovisores y otra en el portón, que permiten componer una imagen aérea del coche. Una delicia para aparcar.

Las placas solares del alerón son para el sistema de 12 voltios, alargarán la vida útil de la batería auxiliar. Su impacto en la autonomía es inapreciable

Habrá quien diga que es feo, habrá quien diga que solamente es diferente. El BMW i3 es mucho más transgresor en sus líneas, este prefiere ser un término medio entre un coche tradicional y uno que quiera dar el cante. Eso sí, la poca necesidad de refrigeración condiciona su diseño, muy cerrado, por eso le vemos tan distinto. A mediados de los 90 no habría llamado la atención, las parrillas no parecían la boca del monstruo de las galletas. Tampoco tiene tantas aristas que le asemejen a un portakatanas con ruedas.

Habitáculo

Aunque esta unidad tiene un precio que supera los 30.000 euros, en algunos sentidos es un coche con calidades de segmento B. El salpicadero es de plástico duro, no hay fondos de goma en los posavasos, los parasoles no tienen iluminación, el retrovisor central no es electrocrómico y el volante no se puede ajustar en profundidad. Eso sí, está mejor acabado que el Renault ZOE, que sí es del segmento B. Lo que peor llevo del interior es el negro piano, se mancha con mirarlo.

Por otro lado, su nivel de aislamiento acústico nos acerca más al segmento F con un refinadísimo motor de gasolina bien aislado. Afortunadamente, no suenan grillos ni crujidos, porque con tal nivel de silencio se nota todo. En este coche se puede percibir un leve silbido aerodinámico rodando a velocidades legales en autopista, y también se notan las ruedas, normal si el motor está callado. En algunos aspectos es un coche futurista, sobre todo por los sonidos de bienvenida que tiene.

Aparenta ser un coche de un segmento más alto del que es, debido a su confort y silencio

En el caso concreto del Tekna, se cuentan con menudencias como los asientos de cuero con calefacción, tanto en las plazas delanteras (individual) como en la banqueta trasera. Se me ocurren muy pocos coches generalistas con calefacción en la banqueta trasera, incluso pagando aparte. Además, el volante está calefactado, un lujo que empezamos a ver más a menudo por España (los fabricantes han descubierto que aquí también hay invierno).

A nivel práctico es un coche bastante normal, hay sitio para dejar casi todo lo que llevemos encima. Respecto a un último modelo puede echarse de menos una segunda toma USB, o un sistema de recarga inductiva para móviles. Dispone de dos huecos en frente del “cambio” y otro detrás de él, cofre central con tapa aparte. La guantera tiene apertura retardada. Dispondría de más huecos para portaobjetos de hacer un “cambio” que ocupase menos espacio. ¿Y el freno de mano? Se acciona con el pie izquierdo, es de pedal.

Siguiendo por la izquierda del conductor hay más botones de los habituales, aunque la mayoría no están pensados para utilizarse en marcha. Por encima están los mandos del ordenador de a bordo y el brillo de la pantalla, no es la mejor ubicación, para eso habría sido mejor reaprovechar el volante. Este controla el teléfono, sistema de audio y el limitador/regulador de velocidad.

La instrumentación está separada en dos pantallas. La superior indica la velocidad, eficiencia acumulada en la conducción (van creciendo árboles), temperatura exterior, hora y poco más. La mayoría se plasma en la instrumentación central, que se ha quedado un poco pasada de moda, ya que no evoluciona desde 2010. En todo momento se puede ver la autonomía, algo muy importante en un coche como este.

Dispone de cinco plazas. Cuatro adultos de estatura media irán cómodos, aunque hay que tener en cuenta que la banqueta trasera está un poco baja y las rodillas suben más respecto a la cadera. En el modelo de 2010 la habitabilidad era peor porque no se podían colocar los pies debajo de los asientos delanteros con facilidad. Delante no cuesta trabajo encontrar una buena posición de conducción aunque el volante solo se ajuste en altura.

La plaza central trasera es adecuada en mullido y tiene la anchura suficiente. En este coche es francamente difícil cansarse de dicha plaza, ya que superar las 3 horas a bordo se me antoja complicado por razones de peso (vamos, la autonomía). Aunque el túnel central es un pelín voluminoso (creció en 2013) se pueden colocar los pies en los laterales sin problema.

Puede programarse la calefacción para que el coche ya sea agradable a una hora fijada, dependiendo del día (p.e. laborables a las 7:30)

A destacar el tremendo confort climático del coche. Con temperaturas próximas a cero la calefacción por bomba de calor funciona prácticamente en el acto, y la calefacción integrada en los asientos sabe a gloria bendita. Gracias al aro del volante calefactado, no es necesario conducir con guantes. Por otro lado, el coche está bien aislado del ruido que hacen los demás, porque él en sí no es que genere mucho. Lo aprecié mientras aguardaba una recarga mientras en la zona había obras (radiales, vocinazos obreros y tal). Si eso es un problema, el equipo de sonido BOSE suena muy bien, y no produce ruidos ni vibraciones molestas cuando se pone música a saco.

Uno de los componentes clave del coche es el módulo Nissan Connect, con sistema de audio, navegador y teléfono, y un pequeño grupo de funcionalidades relacionadas con recarga eléctrica, disponibilidad de puntos de recarga, etc. No tiene soporte para aplicaciones, pero al menos puede informar de si un punto de recarga especial está libre o no. Se pueden controlar algunas funciones con una aplicación móvil, como programar la calefacción o saber el ritmo de recarga.

Debajo de la pantalla 2-DIN se oculta un lector de CD

Dominar el sistema por completo lleva algo de tiempo, no hay que intentar aprenderlo en marcha o dará más de un susto. Es realmente útil la función de consumo instantáneo, así se puede saber qué merece la pena quitar para ganar autonomía y qué es una solemne tontería desconectar. Con el control de voz se le pueden dar algunas instrucciones, pero lo dicho, requiere entrenamiento. En otros modelos Nissan este módulo tiene más funcionalidades, como algunas aplicaciones, Google Send to Car…

La visión de las cámaras periféricas se plasma en esta pantalla, así como la de marcha atrás. Sin embargo, la cámara frontal no tiene funciones de seguridad: no lee las señales, ni las marcas de carril, ni detecta vehículos… solo muestra imagen por la pantalla. En general le faltan sistemas de seguridad avanzados, tampoco avisa de vehículos en el ángulo muerto, ni hay frenado automático. Le perdonamos el aviso de fatiga, es muy difícil justificarlo.

Pasemos al maletero, que creció en 2013 y se mantiene ahora. Los Visia y Acenta cuentan con 370 litros de capacidad, pero los Tekna solo 355 litros debido al equipo de sonido BOSE. Lleva dos mochilitas. Una de ellas almacena el cargador de uso esporádico, que se conecta a cualquier toma Schucko que dé al menos 10 amperios a 230 voltios. La longitud del cable es de unos 4 metros, y no se puede prolongar. Esta bolsita está perfectamente sujeta, por debajo y con argolla, no se saca con facilidad.

La segunda bolsa tiene el cable para modo 3, es decir, de punto de recarga al coche, aunque no he tenido la necesidad de usarlo nunca. Hay puntos de recarga con cable incluido y otros que no, desde luego todos los rápidos lo tienen. El procedimiento de conexión y desconexión es tan fácil que un niño lo aprende en dos minutos viendo dos dibujos.

Por lo demás, es un maletero de lo más sencillito. Considerando que no es un coche para irse de viaje, tiene lo necesario y es equivalente a un compacto medio. Le faltan pijadas como bandeja de doble altura, toma de corriente o apertura pasando el pie por debajo. Para un coche que se usa todos los días, no necesita nada más. Es más, se ha diseñado para eso.

Técnica

El Nissan Leaf está impulsado por un motor AC síncrono de 80 kW (109 CV), que lo da todo entre 3.000 y 10.000 RPM. El par máximo es de 254 Nm; entrega esa fuerza al eje delantero con una reductora de velocidad única y diferencial libre; es tontería complicarlo más. En este sentido, el Leaf es exactamente igual que cuando se lanzó al mercado, en el caso español, mediados de 2011. El ZOE sí ha recibido cambios en los motores.

La diferencia fundamental entre el modelo de 30 kWh y el de 24 kWh está en la química de las baterías, más optimizada, y la disposición interna de las celdas, que siguen siendo 192. La ganancia de 6 kWh de capacidad tiene un peaje de 21 kilogramos. En el caso del ZOE, casi se ha doblado la autonomía (de 22 a 41 kWh) con un incremento de 15 kg. En justicia hay que decir que hay un año de diferencia, el ZOE z.e. 40 se anunció en el Salón de París de 2016.

Salvo que se pise a fondo, rara vez va a tirar de más de 60 kW (82 CV)

El resto permanece igual. Las baterías están refrigeradas por aire/agua y a menos que haya temperaturas extremas el rendimiento va a ser muy estable, lo cual corroboro. Al estar ubicadas bajo el piso, el centro de gravedad del coche está más cerca del suelo, se nota mucho la diferencia frente al Qashqai, pero poco frente al Pulsar. El Leaf no comparte plataforma ni con uno, ni con el otro. En 2013 recibió cambios en dirección, frenos y suspensión para acercarse más al gusto europeo; antes era un poco más japonés. Ahora mima mucho el pasaje, pero sujeta bien el coche.

La homologación de autonomía para las baterías de 30 kWh es de 250 kilómetros. La propia ficha técnica indica en letra pequeña: “El intervalo de autonomía real oscila entre los 125-200 km con 30 kWh”. En otras palabras, Nissan no está engañando a nadie. También os digo que la mejor previsión de autonomía que he visto en la pantalla ha sido de 200 kilómetros, y sin haber llegado al máximo de capacidad, 96%. Aleluya hermanos, por fin vemos información realista en este sentido. Quiero destacar este dato: este Leaf se ha movido con desniveles de altura de hasta 400 metros, no en un sitio liso, donde los números mejorarían.

30 kWh equivalen grosso modo a la energía que almacenan tres (3) litros de gasolina

Homologa un consumo eléctrico de 15 kWh, es decir, daría para 200 kilómetros, no 250. A lo largo de la prueba no he conseguido bajar la media -acumulada desde el primer kilómetro- de 15 kWh, aunque el consumo real ha llegado a 22 kWh/100 km por carga y más de una vez. La “peor” autonomía posible la podemos establecer en 100 kilómetros, uso intensivo de climatizador y sin vigilar la velocidad en autopista. ¿Os parece mucho? A ver qué autonomía tiene vuestro coche tumbando agujas, hará menos de la mitad. El Leaf está capado a 144 km/h de punta.

Está equipado con un cargador interno que funciona a un mínimo de 2,3 kW de potencia, y admite hasta 50 kW en punto de recarga rápida. La potencia se va reduciendo según se van llenando las baterías, el último 10% tarda mucho en cargarse, más de tres horas en el peor caso (10 amperios), y los cargadores rápidos no mejoran eso sustancialmente: el último 6% requiere 20 minutos. Para llegar de forma óptima al 100% en el hogar es necesario tener un punto de carga especial, pero cualquier enchufe hará el apaño.

En mi domicilio, y con un margen de error de +/- 1 kWh, en ocho horas tira del contador 18 kW (usando uno digital y con otros consumidores a 0); es decir, una media de 2,25 kWh. Esa medición ha sido con el cargador de “emergencia”, a falta de punto de carga especializado. En otras palabras, en 8 horas recupera energía para recurrer unos 120 kilómetros. Otras velocidades de carga lenta son 3,5 kW y 6,6 kW (esta última solo en el modelo de 30 kWh).

Lo que sí funciona de p*** madre es la recarga rápida. El único punto público que he utilizado ha sido la metrolinera de Sainz de Baranda (Madrid), que no requiere tarjeta de abonado (Nissan no las proporcionó). Llegas, descuelgas manguera, enchufas y tocas dos veces una pantalla. Gratis y sin preguntas. También se puede cargar en cualquier concesionario Nissan que disponga de ese servicio.

Con los cargadores rápidos se consigue más de la mitad de carga en menos de media hora

He recurrido a este truco varias veces en distinas concesiones madrileñas de Ibericar, Iberauto y Grupo Gamboa, en ninguna me han pedido explicaciones, solo cambiaba el modus operandi. A veces el cargador está listo para funcionar sin intervención de terceros, otras veces tienen que quitar un candado, y otras veces hace falta una tarjeta. En el caso más óptimo, me puse a cargar en el acto, en el peor, tardaron 20 minutos en darme la maldita tarjeta porque el encargado estaba hablando por teléfono (y era sobre trabajo).

Mínima autonomía registrada (1%)

Máxima autonomía registrada

Según me comentaron los ingenieros de Nissan en 2010, la recarga rápida no supone un problema para la duración de las baterías si no se usa varias veces al día. Todas las veces que he hecho cargas rápidas la temperatura de las baterías no subió, el proceso está muy controlado. Se considera que están “para cambiar” por debajo del 80% de su capacidad, están garantizadas ocho años o 160.000 km, por encima de las baterías de 24 kWh. Cuando las baterías están en régimen de alquiler, eso da igual, va incluido en el precio.

El problema del comodín de recargar en Nissan es el horario comercial de los concesionarios, luego no se puede usar en cualquier momento. Es conveniente disponer de tarjetas de abonado para puntos de recarga de pago, véase los de IBIL, que permiten recargar a 54 céntimos/kWh y un mínimo de 5 euros. En otras palabras, se llenan las baterías a un coste muy similar al de un gasolina/diésel tradicional, y sacan del apuro en 15-30 minutos. De esta red hay unos cuantos cargadores en Madrid, que es por donde me he movido. Obviamente sirve cualquier enchufe que encontremos en un aparcamiento, aunque no siempre estarán destinados para ese uso: si no preguntamos ni nadie nos da el “toque”, nos sirve.

Con discriminación horaria se puede cargar a 6 céntimos/kW, es decir, lleno total por menos de 2 euros

Lo más conveniente para quien tenga un coche eléctrico es tener el punto de carga bien instalado, con la máxima potencia disponible, sus medidas de seguridad, etc. Para cargar a 16 amperios (3,5 kW) hace falta tener contratados 4,4 kW de potencia. En mi caso, con 3,5 kW contratados, puedo cargar a 10 amperios (2,3 kW), eso sí, sin encender otros electrodomésticos que acerquen al límite de potencia. Total, como lo hacía siempre de noche y coincidiendo con mi sueño, me importaba poco o nada ese detalle.

¿Y cómo se carga? Bien fácil. Se abre la trampilla frontal, donde tiene dos conectores, uno para recarga lenta y otro para recarga rápida. Ambos tipos de cables disponen de posiciones de bloqueo, al cerrar el coche no se pueden retirar del conector. ¿Vandalismo? Padre, acoge en tu seno a los retrasados cognitivos que intenten cortar un cable por el que pasan tantos amperios, porque no sabrán lo que hacen.

Mientras el coche está cargando, se iluminan tres LED en la parte superior del salpicadero. Cuando se han encendido tres luces y una parpadea, está por lo menos al 66% de carga. El estado de la carga se puede consultar remotamente, el coche está conectado a Internet. Además, el sistema Nissan Connect VE permite saber si un punto de carga está disponible o no, en el caso de que este último proporcione esa información a la red. Los puntos de carga rápida informan del ritmo de carga y el nivel de las baterías, pero no siempre dicen cuánto falta para terminar.

He realizado cargas incluso cuando llovía fuertemente, y ya me véis, sigo vivo, solo hay que tener unas elementales precauciones como evitar que el agua toque los contactos. Hay varias medidas de seguridad en todo el proceso. Si se niega a cargar en un enchufe, felicidades, el coche acaba de diagnosticar un problema en la instalación, un electricista encontrará problemas, apostad por ello. Y ya está: sin mancharse las manos, sin olores, sin problemas para fumadores ni móviles, sin colas, sin gaitas. Si es imperativo aprovechar un horario y evitar otro, el coche se puede programar para usar las horas más favorables de tarifa también (aunque esté enchufado, no consumirá).

Conducción

Conducir el Nissan Leaf es como hacerlo en cualquier coche automático, pero con la suavidad del mejor 12 cilindros y el sonido percibido de estar prácticamente sordo. Como estoy acostumbrado a un híbrido, a veces estaba esperando que “entrase” el motor de combustión, pero no en este coche. Es hipersilencioso, a baja velocidad provoca un poco más para que sea audible por los demás, pero pasa desapercibido si hay más ruido.

Este coche es como una terapia anti estrés. Para aquellos que sufren el tráfico denso todos los días, y que acabarán deseando matar a alguien, como Michael Douglas, notarán una mejora en su calidad de vida. Meterse en zona urbana o en atascos se puede ver incluso como algo positivo: el consumo puede pasar a ser simbólico. La conducción es muy zen, muy agradable, ningún motor térmico en esta categoría proporciona una sensación similar.

Aunque solo hay una relación de cambio, tiene dos modos, el normal y el ECO. Cuando se usa este último, la previsión de autonomía sube, el climatizador gasta menos y el acelerador es más perezoso, aunque a fondo hace lo mismo. En el modo normal la aceleración 0-50 es muy intensa, menos de 3 segundos, de los más rápidos en cualquier semáforo. Hacer esto con frecuencia no es lo más inteligente para que las baterías duren más kilómetros. Cuando no se usa el modo ECO el acelerador es muy sensible, especialmente a baja velocidad, ¡puede sorprender!

Además, dispone de dos estrategias de frenada regenerativa, la normal (D) y la agresiva (B). Esta última es adecuada para zona urbana, para maximizar la regeneración, o para bajar un puerto con rampas muy inclinadas. Por ejemplo, para el puerto de Galapagar es suficiente la D para bajarlo por completo sin usar el pedal del freno. De hecho, un buen conductor de Leaf solo usará el pedal central para evitar una colisión o para detención total, se puede hacer casi todo solo con frenada regenerativa. En mi trayecto habitual solo tengo que pisar ese pedal unos segundos.

El acelerador ayuda a educar el pie derecho, tiende a retornar más de lo normal, evitando por ello malgastar energía

Con las baterías frías o muy cargadas, la recarga eléctrica es muy limitada y puede que haga falta usar más los frenos convencionales, pero en condiciones normales pueden recuperarse hasta 30 kW. Eso, a efectos prácticos, es menos del 1% de autonomía bajando el puerto de Galapagar (M-505). En realidad, más que una recarga, es un estiramiento de la autonomía. Vale más aprovechar las inercias que regenerar para luego tener que volver a acelerar.

Para pasar de 80 a 120 km/h solo necesita 6,70 segundos, un tiempo excelente para un coche de su potencia. Sin embargo, la aceleración no impresiona a nadie a velocidades de autopista, y el términos de consumo se nota mucho ir a 90, que a 100 que a 120. Esto es física elemental, el esfuerzo aumenta cuadráticamente en función de la velocidad. El rendimiento de este coche se puede equiparar a 1,5 l/100 km, por lo que nadie podrá decir que es poco eficiente. De hecho, se pasa por la piedra a cualquier coche con motor de combustión interna, aunque sea híbrido. Las baterías duran “poco” porque almacenan poca energía en relación a su tamaño y su peso, recuerdo el dato, como llevar 3 litros de sopa.

Las veces anteriores que probé un Leaf fue durante menos de 200 kilómetros. Esta vez han sido cerca de 2.000, y Nissan ha tenido la gentileza de cedernos el coche durante dos semanas. La prueba se ha hecho siempre en condiciones realistas, intentando llevar las baterías cargadas el máximo posible, o con una previsión de cargarlas sin poner en peligro mi salud cardiovascular.

Lo bueno de disponer de +6 kWh es tener un poco más de tranquilidad cuando se hacen recorridos más largos, solo son 800 euros más

Mi rutina es hacer 120 kilómetros al día. Para ese uso no he necesitado ir con las baterías cargadas al máximo, usando climatización y rodando a velocidades habituales de mi coche particular. En el peor caso posible, salí de casa con carga al 25% (si haber cargado durante la noche) y me dirigí a un punto de recarga rápida a una distancia alcanzable. Al bajar del 15% se enciende la “reserva” (batería baja).

Cuando estaba a 5 kilómetros del punto de carga y con una previsión de unos 16 kilómetros y 6%, se me quedaron los indicadores así: “—“. Fue el único momento en el que temí quedarme tirado. Me las apañé para llegar al punto de carga fuese como fuese, y llegué con un 1% restante. Por cierto, no sufrí limitación alguna de prestaciones. El modelo pre-2013 mostraba la información hasta el último momento, llegué a tener una autonomía de 6 kilómetros cuando pude enchufar. Quitando ese evento puntual, no fui nervioso, solo tuve que ser un poco más cuidadoso con la velocidad. En casi 13 años probando coches jamás he apurado tanto un “depósito”.

Por ejemplo, un día tuve la previsión de hacer casi 200 kilómetros. Antes de la mitad, hice una carga rápida hasta el 93%, y puse el limitador a 100 km/h. Conseguí recorrer toda esa distancia llegando a casa justo cuando prendió la “reserva”. Otra cosa que debo dejar bien clara es que no he pasado frío ni calor con tal de conservar autonomía.

En el Nissan Leaf se puede saber cuánta autonomía se gana/pierde por usar el climatizador. No merece la pena ir incómodo, a veces la diferencia son 2-3 kilómetros. Una vez el habitáculo tiene una temperatura estable, el consumo del climatizador es mínimo, incluso cuando se necesita la calefacción -por bomba de calor (desde 2013)- no supera los 3 kW. Al ser un Tekna, el más equipado, dispone de calefacción en los asientos y en el aro del volante. Es más, subirse al coche calentito no tiene precio viviendo en una zona mínimamente fría.

La diferencia de usarlos y no usarlos es irrelevante a efectos de autonomía. Tampoco se gana nada apagando las luces de cruce (0,1 kW) ni las de largo alcance (otro 0,1 kW), ni desconectando el equipo de música BOSE mientras suena el Professional DJs Session Trance del 2002 a todo trapo. Ya sabéis que soy un tío muy clásico en cuanto a gustos… En otras palabras, no tiene sentido pasar frío, ir sin luces ni quedar en silencio.

Pasando a la parte más espirituosa de su conducción, la dirección asistida tiene un tacto excelente, pero habría agradecido menos desmultiplicación, es decir, más giro de ruedas con el mismo giro de volante. Esto se nota cuando se entra en las rotondas a velocidades un 50% por encima de las legales, donde, por cierto, el coche pasa muy bien aunque balancea ligeramente. No es muy pesado, pero se acerca más a un SUV en relación peso/potencia, son 109 CV para más de 1.500 kg; eso sí, recupera como si tuviese más potencia.

Los neumáticos pueden ser 205/55 R16 o 215/50 R17, adecuados para este uso, aunque los hay más óptimos

Va a resultar muy difícil a un conductor común poner en aprietos dinámicos al Leaf, aunque la suspensión trasera sea de barra de torsión. Es muy noble, dócil y estable. Si se quiere llevar al límite se apreciará que los neumáticos no se han diseñado con el propósito de tener el mejor paso por curva posible, pero aguantan con muchísima dignidad. Como coche de diario -o electrodoméstico, si lo preferís- cumple a la perfección. Además, es facilísimo conducirlo, apto para amaxofóbicos, torpes y esporádicos.

Las ruedas delanteras agarran tan bien que para que funcione el control de tracción se ha de acelerar sobre superficies resbaladizas, en asfalto normal la motricidad es perfecta. Además, el conductor puede dosificar tantísimo la aceleración, que apostaría a que puede salir cuesta arriba sobre una placa de hielo. Se puede avanzar a la velocidad de una tortuga, si ese es el deseo del conductor. Para aparcar es un puntazo, lo valorarán más los que hayan reventado algún embrague por ello.

Conclusiones

Llegados a este punto todos me diréis: “ya, será cojonudo, pero no sirve para viajar”. Ya, es lo que hay. Cuando haya una red de recarga rápida con 100 kilómetros de separación entre punto y punto, se podrán llegar a zonas de distancia media sin temer por degradar las baterías, y en un tiempo razonable. De todas formas, considero posible -en teoría- ir de Madrid a Valencia, hay un cargador rápido a mitad de camino, pero con un crucero de 80-90 km/h. A 120 km/h es imposible.

El Leaf es un coche para usar todos los días, para comerse kilómetros a lo bestia, sin pensar en averías, en si sube o baja el petróleo, en la contaminación, en si se va a poder circular o aparcar… De hecho, en la prueba ha hecho casi 100 kilómetros diarios, sus 30 kWh bien cargaditos dan tranquilidad suficiente y permiten usar la climatización de forma moderada, esto es, 22-24 grados (lo que recomienda la DGT).

Su planteamiento no puede ser más honesto, Nissan no engaña, dice lo que hay. Bueno, el vinilo cantoso de “250 km de autonomía” en esta unidad de pruebas sobraba claramente. Pero los 200 km son alcanzables a nada que el recorrido no sea 100% autopista, porque es la “alta velocidad” lo que mata a este coche. Si hay mayor porción de vías de doble sentido, zona urbana o atascos, mejor para él. Una autonomía realista para todos los días -sin pensar en condiciones- es de 120 kilómetros, con un margen de seguridad extra, la mitad de lo homologado.

Punto de recarga rápida (Nissan)

Punto de recarga rápida (Metrolinera)

Punto de recarga inexistente (Supercor)

Hay que considerar otras ventajas, como poder tener calor en el acto, y no tener que esperar a que el obsoleto motor de combustión interna genere calor. Es más, se puede programar la climatización para que al subir al coche esté ya a nuestro gusto, sin mermar la autonomía: a 5 grados en invierno conducir en mangas de camisa, no con tantas capas como un esquimal. Esto no reduce la autonomía, el coste de climatizar lo asume la red eléctrica externa.

El tacto del freno puede despistar al principio, es más realista en un híbrido normal

Se puede contar -opcionalmente- con un Nissan de motor convencional durante 14 días al año, no más de 7 días consecutivos, para esas vacaciones para las que no sirve. No es barato moverlo, es lo siguiente: su coste por kilómetro es imbatible por cualquier no-eléctrico, se revisa cada 30.000 kilómetros (inspección y cambio de filtro de habitáculo), y cada 60.000 kilómetros se le cambia el líquido de frenos. Por cierto, las pastillas pueden tener más de 200.000 km de vida, palabra de taxista pucelano (el pionero en España).

Nissan nos da a elegir entre tener las baterías en propiedad o alquilarlas mensualmente por un precio inicial menor. Lo dicho, si no se abusa de las cargas rápidas, no necesitará cambio de baterías hasta que nos aburramos de él. Por mucho que suba a factura de la luz, solo nos fijaremos en lo que nos dejamos de gastar en zumo de dinosaurio, el cual más del 60% se usa exclusivamente para contaminar (no mover el vehículo). Cuando me ha llegado la factura de electricidad no he notado un salto de importancia respecto a mi uso normal.

Varios rivales del Leaf ya tienen más capacidad de baterías y hacen más kilómetros del tirón, pero muy pocos consumen menos energía o salen más económicos considerándolo todo. Se ahorra por todas partes, incluso en aparcamiento, en ciudades como Madrid se puede aparcar gratis en zona verde o azul (previa comunicación al Ayuntamiento, ojo). Se puede colar en el carril Bus/VAO, al taller no se va a sufrir, se puede cargar en el hogar sin hacer colas ni mancharse las manos… muchas ventajas y pocas pegas. Y al que le pille de paso la electrolinera de Sainz de Baranda, recargará por la cara aprovechando los excedentes del Metro.

Para una persona que haga 120 km al día -o un poco menos- pudiendo cargarlo todos los días hasta casi el 100% es un coche ideal, le sobra autonomía. En algunos sitios se puede estirar autonomía mientras se hace la compra o se hace alguna gestión… si los cargadores físicamente no han desaparecido -me ha pasado en dos sitios- o si no ha aparcado un imbécil con un gasolina o un diésel en una zona reservada para eléctricos. Aún queda mucho por recorrer, pero la peor fase ya se ha pasado, la de que los fabricantes se convenzan de que aquí hay negocio.

Por lo menos en Madrid, con varios concesionarios Nissan con servicio de carga rápida, se puede salir de más de un apuro, y es un servicio postventa más, sin coste. Mi consejo es que, para juzgarlo de forma justa -valga la rebuznancia- hay que probarlo primero y usarlo unos días. Cambiará para siempre nuestra percepción de lo que es el utilitario perfecto. Con todo lo que se ahorra con este coche se puede invertir en un trasto divertido a gasolina, de los que desperdician energía y contaminan, pero alegran el cuerpo.

A modo de cierre, decir que el modelo de 24 kWh solo se ofrece en el acabado básico (Visia) y la versión de 30 kWh cuesta tan solo 800 euros más. Por lo tanto, salvo para quien le sobre con 100 kilómetros de autonomía real, no merece la pena. El Leaf está disponible con modalidad de baterías en propiedad o en alquiler (menor precio inicial, pero hay que pagar cuotas cada mes en función del kilometraje).

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 12 de abril de 2017 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.