Al conocerse la decisión de Nissan de cerrar la fábrica de Barcelona y sus dos plantas auxiliares de Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca, faltaban segundos para que llegasen comentarios de políticos iluminados con soluciones para todo y para nada. Oímos algo sobre nacionalizar Nissan en España, que sin entrar en detalles ya es un disparate.

Pablo Iglesias (Unidas Podemos) dijo sobre las nacionalizaciones que “son perfectamente posibles con la Constitución”, aunque matizó que no es el momento, y que descarta “nacionalizar pérdidas para privatizar después los beneficios”. Gabriel Rufián (Esquerra Republicana) fue más allá: “Nacionalización o expropiación. Y cesión a la trabajadores en régimen de cooperativa”. Tanto una cosa como la otra son posibles, pero no son deseables.

Sí, la Constitución prevé que se puedan enajenar bienes, pero pagando un justiprecio. Supongamos que el Estado o la Generalitat de Catalunya -o ambos- pagan a Nissan las fábricas y asumen nóminas, contratos, gastos, etc. Seguro que en Japón celebrarían el acuerdo con una bacanal de sake y geishas, porque encima saldrían ganando.

Otra posibilidad es la expropiación. Nos quedamos las fábricas, vale, y todas sus cargas. A Nissan se le hace un buen agujero, qué duda cabe, y lanzaríamos un poderoso mensaje a las demás automovilísticas: España ya es como una dictadura bananera. Si alguna gran empresa pensaba implantarse en España, le quitarán de inmediato sus ganas. Gabriel, ese día estabas inspirado…

El día después de la expropiación/nacionalización

Una vez el sector público se hubiese hecho por la empresa, la siguiente duda es ¿qué se fabrica? No se pueden producir los modelos existentes sin el permiso de Nissan, Renault o Mercedes-Benz, ya que hablamos de propiedad industrial ajena, hacen falta los mismos proveedores y las mismas piezas. Incluso en el supuesto de que saliesen de la cadena de producción los mismos modelos, la producción llevaba años cayendo. Y seguiría cayendo.

Como España no ha tenido ningún gran fabricante con centro de decisión nacional desde mediados de los 80, en el breve periodo en el que no había relación con Fiat y Volkswagen solo estaba coqueteando con ella, no hay alternativas ni otros modelos que producir. En el caso de que hubiese que desarrollarlo, el sector público tendría que invertir cientos de millones de euros en encontrar un vehículo producible, probarlo, homologarlo y comercializarlo. En tiempo, no baja de un año.

Mientras tanto, 3.000 empleados en la fábrica tendrían que estar cobrando, es decir, una pérdida a cargo del erario público, y lo mismo respecto a los 20.000 empleos de 420 empresas -380 son PYME- que los sindicatos ligan a la actividad de la planta de la Zona Franca. La fábrica seguiría teniendo gastos aunque no hubiese actividad. Seguimos acumulando pérdidas.

La consellera de Empresa y Conocimiento de la Generalitat, Àngels Chacón, admitió que no hay presupuesto para nacionalizar Nissan Motor Ibérica, S.A.

Podría seguir, pero os voy a ahorrar la agonía lectora. Tiro por un atajo y voy directamente a este punto: sin un plan industrial a medio y largo plazo, la fábrica de Barcelona sigue teniendo el mismo futuro: ninguno. Cualquier otra alternativa sería una medida populista que tendría efectos en el corto plazo y de cara a la galería, pero sin resultados tangibles, y en resumen, pérdidas para todos.

Sin resolver el problema de fondo de la competitividad, por cada unidad fabricada todos perderíamos dinero

La única salida razonable para la fábrica es encontrarle carga de trabajo. El Gobierno de España y la Generalitat tienen un plan B si no consiguen convencer a los japoneses para que no cierren la fábrica, y es encontrar a alguien dispuesto a fabricar en Barcelona dada la situación geográfica, estar dentro de la Unión Europea, una plantilla experimentada y una red de proveedores que se puede adaptar.

Eso nos lleva directamente a algún fabricante chino que quiera inundar Europa con su producto, y tendrían que ser más de 100.000 unidades al año para que eso tuviese un mínimo de sentido. Ese volumen es, aproximadamente, la mitad de la capacidad de la fábrica (200.000 uds/año), y producir a medio gas sigue suponiendo perder dinero. Sería más razonable hablar de un volumen de 160.000 unidades al año, ¡por lo menos!

¿Y qué hay del comodín de fabricar un modelo obsoleto, pagando las correspondientes licencias a quien toque, y dar a los currantes de Barcelona trabajo? Eso está muy bien en países del mundo subdesarrollado o con políticas fuertemente proteccionistas, pero en el corazón de la UE no se puede vender nada que no esté al día en normativa de emisiones, de seguridad, de respecto al medio ambiente o de seguridad laboral. Descartado.

Si no aparece un fabricante automovilístico que “necesite” de golpe fabricar un volumen masivo de automóviles -y para eso hace falta demanda previamente, en un contexto en el que va a caer- las opciones se reducen drásticamente. ¿Fabricar baterías para coches eléctricos? Vale, ¿y para quién? ¿Qué hacemos con la plantilla y los gastos en los meses en los que se industrializa todo, se valida, se firman contratos y empiezan a salir baterías con un destino concreto?

En cualquier caso, no se puede producir nada que no vaya a ser consumido por el mercado

En este laberinto llegamos al callejón sin salida por todos aquellos caminos que pasen por nacionalizar o expropiar la planta. El mal menor, de momento, es que Nissan se funda unos 300.000 euros por trabajador en pagar el coste de los ERTE, indemnizaciones por despido, prejubilaciones, dejar la Zona Franca como estaba (tienen esa obligación), etc. El daño al erario público sería el menor en ese caso. Según Carlos Garriga, presidente de la Federación de Empresarios del Metal, es “poco viable” que los japoneses rectifiquen.

Desde luego es difícil sacarle Nissan o a Renault un modelo para Barcelona en un contexto de reducción de costes por parte de ambos miembros de la Alianza, a la que sobra capacidad de producción en el resto de plantas. Y más difícil parece eso si los trabajadores de Nissan están en huelga indefinida desde el 4 de mayo, es decir, paralizando todo meses antes del cierre previsto, que es para finales de año.

Ya hemos visto a los trabajadores -con un legítimo cabreo, todo sea dicho- pegando carteles en grandes concesionarios de la zona, cortando carreteras, quemando neumáticos a las puertas de la fábrica… Cuando algunos hablan de “guerra” o de hacer daño a Nissan ya no solamente se acercan a las formas de pensar del Siglo XIX, de dudosa eficacia, sino a los argumentos de un maltratador, tipo “si no eres mía, no serás para nadie”.

Cualquier salida a este conflicto tiene que ser pacífica y con memoria económica, o no será salida

No resulta difícil empatizar con los 3.000 trabajadores de la Zona Franca y los otros miles que dependen de ella. Sí, Nissan ha fracasado asignando modelos de éxito a la fábrica. Sí, Nissan les ha dejado morir poco a poco. Sí, Nissan les ha retirado modelos que funcionaban y los ha reemplazado por experimentos o fórmulas de éxito no asegurado. No, Nissan no disfruta cerrando fábricas, ni palmando dinerales por ello, ni teniendo que retroceder en el tablero de juego.

Carlos Ghosn, hasta 2018 máximo responsable de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi

Busquemos a los culpables

Si nos ponemos a buscar culpables, iba a salir una causa general. La Unión Europea ha fijado una política sobre el automóvil que deja en una posición difícil a una fábrica como la de Barcelona, y la transición energética hace que sea una fábrica poco rentable deficitaria. ¿Qué digo? Nissan Barcelona no es rentable desde hace años. A ver si no se ha aprendido nada de Santana Motor cuando se adquirió a Suzuki en 1995.

¿Es Carlos Ghosn el culpable? Solo en parte, desde noviembre de 2018 no pinta mucho en la toma de decisiones de Nissan desde que fue arrestado por las autoridades japonesas por presunta corrupción; aún no ha sido juzgado. En el “exilio” libanés lleva desde el final de 2019, y ahí tampoco puede hacer nada. Sus sucesores han ido tan coordinados como pollos sin cabeza, y la Alianza perdió a su nexo común, un bipresidente todopoderoso.

¿Es culpable el Gobierno de España? Solo en parte, y no solo el que está al mando ahora, también sus predecesores. España necesita planes industriales para mantener las empresas existentes y hacer que se implanten más. Con dos años ya de inestabilidad política desde la moción de censura que aupó al poder a Pedro Sánchez y al PSOE, no se dan las condiciones para firmar grandes pactos ni para sacar adelante legislación que cimiente dicho futuro.

El Nissan Pulsar habría “salvado” la fábrica si se hubiesen vendido unas 80.000 unidades al año, lo cual nunca sucedió

¿Es culpable el sector independentista? Es innegable el impacto negativo que ha tenido el “procés”, miles de empresas han abandonado Cataluña para establecer sus sedes fiscales en otros lugares del país -otra cosa es que hayan movido centros de trabajo o producción-, y que la inestabilidad tocó techo ya. Pero SEAT está en el mismo contexto y la fábrica de Martorell (sigue siendo provincia de Barcelona) echa humo, así que este problema hay que relativizarlo.

¿Es culpable el mercado español? Podríamos inferir que todo aquel que en los últimos años no haya querido comprarse un Nissan Pulsar, o una pick-up Navara, Alaskan o Clase X, o una furgoneta NV200/e-NV200, y haya elegido un modelo de la competencia, ha puesto su granito de arena para el cierre de la fábrica. De todas formas, volvemos a lo de siempre, más del 80 % de la producción era para el extranjero. También hay que relativizar esto.

Nissan Barcelona estaba en la picota a falta de un plan industrial en el que saliesen los números, y estaba en primera fila para cerrar. Ahora ese dudoso honor pasará a la planta de PSA en Villaverde, con un único modelo, C4 Cactus, y un Gobierno de Francia chinchando para repatriar producción a cambio de millonarias ayudas. Deberían ir calentando en Villaverde, por si salen.

Resumiendo, no hay únicos culpables, ha sido un desastre colectivo con múltiples actores, y el papel de los sindicatos de Nissan, que se han apretado menos el cinturón que sus homólogos de Almussafes, Valladolid o Vigo, también tiene su importancia. La verdad, el panorama es muy negro para los trabajadores de Nissan de Barcelona, y si alguien lo consigue solucionar, habrá que tildarle de héroe más que de genio.

En España no se cerraba una fábrica de automóviles desde 2011, una anomalía dentro de la Unión Europea. Simplemente, en tres palabras, ya nos tocaba.