En una entrega reciente, el Bugatti Veyron volvió a nosotros como el gran protagonista. En esas líneas, me preguntaba qué habría sucedido si aquel supercar, disruptivo como pocos entre los superdeportivos europeos de ese entonces, se lanzaba no como resultado del proyecto de coche único, sino en función de una diversa gama de modelos, a juzgar por el potencial que demostraban los prototipos experimentales que el Grupo Volkswagen desarrolló en su camino hacia el de producción.

Los coches evolucionaron, lo que no quiere decir que hayan mejorado sus propuestas visuales. Hoy, sería extraño ver un modelo de sus altísimas prestaciones que, además de una potencia de cuatro cifras y una aceleración para elegidos, revele un concepto de diseño despejado. La aerodinámica siempre estuvo, pero cada vez más se va complicando y estos automóviles se van dotando de más y más elementos exteriores hasta acabar disfrazados de transformers.

Hoy, entonces, sería lo menos lógico ver a un fabricante lanzar al mercado un coche como el Veyron. ¡Absoluta carrocería! Como ocurría con el de Bugatti, en aquellos albores del siglo, todavía podíamos ver diseños con el alma intacta en cuanto la apariencia. Si hoy Lamborghini propone el Sterrato, ayer se enorgullecía de su Murciélago. Si hoy Ferrari sigue recuperándose de la resaca de hace un año tras el lanzamiento del F80, ayer nos enamoraba con uno de los más memorables diseños, el del Enzo.

El patrón es claro. Si unas dos décadas atrás los superdeportivos europeos con potencias estratosféricas le ofrecían al cliente poder de fuego, pero, sobre todo, lo invitaban a pagar por el mérito de contar con el criterio para saber esconderlo dentro de un diseño que combinaba carácter y elegancia, hoy la posta la llevan sus antítesis. Insisto, la aerodinámica en la industria de los automóviles no es una novedad y, por lo tanto, no es una excusa para que las marcas se sientan libres del mal gusto. No sería señalarla como la única responsable.

Superdeportivos europeos de hoy: la espectacularidad como regla

¿Acaso todos esos elementos que ocultan la carrocería del Sterrato responden a tal necesidad? La misma pregunta cabe sobre el que en 2024 agregó una silla más a la mesa chica de Maranello para que ahora se tenga que hablar del Big Six. Es este el camino que los fabricantes transitan, como si hubiera menos lugar para la imaginación. Si un coche lleva un motor –o motores, pues los eléctricos están de lleno en la competencia– capaz de producir 800, 900 ó 1.000 caballos en adelante, ese nivel de potencia tiene que reflejarse en lo más superficial.

La espectacularidad parece ser la regla. Aunque en el fondo sepamos que lo son, nadie debe dudar de que se está frente a una supermáquina. ¿En qué modelo estás pensando en este punto del artículo? Si lo conoces, tal vez coincidas conmigo, pues no puedo dejar de dibujar en la mente al McLaren Sabre, probablemente uno de los más grotescos a la hora de transmitir el mensaje.

Koenigsegg se salva, porque, aunque su CC850 sea un homenaje al CC8S 2002, bien podría haber recurrido a dicha regla y, sin embargo, se inclinó por el respeto a la musa inspiradora y acabó lanzando un modelo que no necesita llamar exageradamente la atención por fuera, pues, si hay en él un postureo, no sale del habitáculo. A propósito de la casa sueca, el CCR, sucesor del CC8S, merece ser mencionado.

Hay excepciones y no casualmente son las marcas que, a su condición de fabricantes de hypercars, anteponen de tradición la faceta artística. Pagani no se ha traicionado, ni ayer con el Zonda, ni hoy con el Utopia. El caso de Pininfarina es algo más lógico, por eso no sorprende que haya desarrollado un coche como el Battista.