Peugeot es uno de los fabricantes que anunciaron su presencia en la nueva categoría de los hypercar, donde también estará Toyota y, por ejemplo, Aston Martin. Una categoría que promete ser un escaparate de las capacidades de cada compañía, como no se ha visto en los últimos años.

Aston Martin lleva tiempo mostrando su espectacular Valkyrie, Toyota tampoco ha perdido la oportunidad de mostrar su arma para esta categoría y ahora, es Peugeot quien ofrece algunas pinceladas sobre lo que tiene en el horno y, como ya ha ocurrido con el resto de rivales, promete ser algo muy especial. Especial y muy radical, a tenor de lo que se estila y de los datos ofrecidos por la firma francesa.

Bajo la denominación de Peugeot HYBRID4 500 kW, Peugeot muestra lo que viene a ser parte del tren rodante, motor y transmisión incluidos, junto al asiento y la posición del piloto. El coche se está desarrollando junto a TOTAL, con quien colabora desde hace 25 años y tendrá una versión homologada para circular por vías públicas, obligatoria por reglamento.

La categoría LMH será un revulsivo tanto para el Mundial de Resistencia como para los propios fabricantes, que podrán desarrollar sus tecnologías sobre automóviles muy espectaculares y, además, muy interesantes, que sin duda llamaran al atención de los usuarios y del público en general mucho más de lo que está haciendo, por ejemplo, la Fórmula E.

Además, la normativa tiene unas reglas muy curiosas, que influirán claramente sobre los coches participantes. Por ejemplo, el motor debe ser, sí o sí, un grupo propulsor híbrido, pero con unas características propias. En Peugeot se han decantado por un V6 biturbo de 2,6 litros capaz de rendir 680 CV (500 kW) y de pesar tan solo 165 kilos. Estará colocado en posición trasera central, muy, muy centrado a tenor de las imágenes que ha publicado la marca y actuará únicamente sobre las ruedas traseras a través de un cambio secuencial de siete relaciones.

La parte eléctrica consta de un motor con 272 CV (200 kW), que solo actuará sobre las ruedas delanteras. La energía le llegará desde unas baterías suministradas por Saft, una filial de TOTAL, colocadas justo detrás del piloto dentro de una carcasa de fibra de carbono integrada en el monocasco, que a su vez está debajo del depósito de combustible (centrado de masas extremo).

Una de las cosas más llamativas de este grupo propulsor híbrido, es que su funcionamiento, pues para cumplir con el reglamento tira un poco por tierra una de las mayores ventajas de un híbrido. En competición, no puede hacer uso de la energía eléctrica por debajo de los 120 km/h. Es decir, hasta que no supere esa velocidad, solo actúa el motor de combustión. Motor, por cierto, limitado a 408 CV mientras que las baterías tengan carga. Cuando estas se vacían, el motor de gasolina pierde la limitación y puede disponer de sus 680 CV. También se ajusta en función de las prestaciones del motor eléctrico, las cuales, dependen de las baterías.

Cuando se vaya a comenzar la carrera, las baterías se cargarán al máximo y durante la prueba, su carga dependerá del sistema de recuperación de energía. Es una forma de potenciar el desarrollo de los sistemas de recuperación, que podría ser muy interesante para los coches de producción. Actualmente, si eres muy fino conduciendo, puedes circular por poblado con el motor eléctrico aprovechando la recuperación de energía con frenadas largas. En caso de evolucionar este sistema, se podría aumentar todavía más las posibilidades de circular sin quemar combustible en determinados casos.

Durante la carrera habrá dos excepciones a lo dicho antes. Por un lado, la potencia del motor de combustión puede aumentar un 3 %, hasta los 700 CV, al final de las rectas cuando las baterías están vacías. Y por otro lado, cuando se entra en zona de boxes, se puede elegir con qué motor circular (o si hacerlo con los dos), siempre que no se sobrepase los 60 km/h.

Galería de fotos