Stellantis se ha pegado un batacazo de 22.200 millones de euros en cargos por reestructuración tras admitir que sobreestimó la velocidad de la transición eléctrica, y la reacción del grupo ha sido la más lógica por una vez: invertir en motores de combustión, resucitar el V8 Hellcat para el Dodge Charger, reconvertir los Fiat 500e que no se vendían en un híbrido ligero llamado 500 Torino y confirmar que su planta italiana fabricará transmisiones híbridas y motores térmicos en lugar de la gigafactoría de baterías que estaba prevista. El grupo que iba a electrificarlo todo ha dado media vuelta y ha vuelto a por el gasóleo, la gasolina y los cilindros de toda la vida. Por algo será.

Antonio Filosa, es el nuevo CEO que ha llegado para recoger los platos rotos, y ha reconocido que la compañía se había alejado de las necesidades reales de los compradores, que es una forma elegante de decir que Stellantis apostó una fortuna a que todo el mundo quería un eléctrico y resulta que no. Las ventas de los modelos Folgore de Maserati han sido el equivalente comercial a pegarte un tiro en el pie varias veces, la pick-up eléctrica Ram 1500 BEV se ha cancelado, y la pérdida neta proyectada para el segundo semestre de 2025 rondaba los 20.000 millones de euros.

Es una pérdida tal que Stellantis ha suspendido el dividendo de 2026 y ha autorizado la emisión de hasta 5.000 millones en bonos para apuntalar la liquidez. No es una corrección de rumbo, es una frenada de emergencia antes de terminar de despeñarse por un barranco.

La pregunta que surge es si Stellantis es un caso aislado o el canario en la mina de una industria que lleva años prometiendo una electrificación que el mercado no absorbe al ritmo previsto. Como contamos hace unos días con el regreso del V8 al Dodge Charger, las señales van todas en la misma dirección.

Termoli, de fábrica de baterías a bastión del motor térmico

La planta de Termoli iba a ser una de las joyas de la corona de la soberanía tecnológica europea. Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies crearon Automotive Cells Company (ACC) para convertir esta fábrica histórica de motores en una gigafactoría de baterías, pero el proyecto se ha archivado definitivamente en marzo de 2026 junto con el de Kaiserslautern en Alemania. Los motivos oficiales hablan de cambios en las condiciones del mercado, que es una forma civilizada de decir que los costes energéticos italianos eran insostenibles, la demanda de eléctricos en Europa tenía el mismo interés que comer acelga hervida y la planta piloto de ACC en Francia producía celdas un 25% más caras que las de sus competidores chinos.

Stellantis ha respondido invirtiendo 41 millones de euros en Termoli para fabricar la transmisión eDCT, un cambio de doble embrague electrificado con un motor eléctrico de 21 kW integrado que permite a los híbridos del grupo circular hasta el 50% del tiempo en modo eléctrico en ciudad. La producción arrancará en septiembre de este año 2026 con un objetivo de 300.000 unidades al año, y Termoli se convierte así en el tercer centro europeo de este componente junto con Mirafiori y Metz. Son 288 puestos de trabajo nuevos, que no compensan lo que habría generado la fábrica de baterías pero al menos mantienen la planta viva.

La reconversión de la planta tiene otra pata interesante, que es la confirmación de que los motores FireFly (GSE) italianos se adaptarán a la norma Euro 7 para seguir produciendose más allá de 2030. Estos bloques sustituyen a los desastrosos PureTech franceses, que arrastraban un problema grave de fiabilidad por culpa de su correa de distribución bañada en aceite que provocaba fallos catastróficos del motor y le costó al grupo miles de millones en garantías y que no era el único fallo grave del propulsor. El FireFly usa cadena metálica, es más duradero y combinado con la hibridación ligera de 48V reduce consumo y emisiones un 15%. Stellantis ha elegido la ingeniería italiana sobre la francesa por pura supervivencia técnica, y Termoli será el centro neurálgico de esa producción.

El V6 de Maserati (el Nettuno de 3 litros con tecnología de precámara derivada de la Fórmula 1) y el V6 biturbo de origen Ferrari que montan los Alfa Romeo Quadrifoglio también seguirán fabricándose en Termoli con volúmenes crecientes. Stellantis ha descubierto que los clientes de lujo no quieren pagar precio premium por un eléctrico silencioso, sino que prefieren el rugido, el carácter y la mecánica de un motor de combustión potente. Las no ventas de los Maserati Folgore eléctricos lo han dejado claro, y la marca ha respondido haciendo del V6 el motor base del Grecale en Norteamérica. Alfa Romeo, por su parte, ha extendido la producción de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio con motor V6 hasta 2027 mientras retrasa sus sucesores eléctricos. Lo que se adivina es que el motor de combustión de gama alta no es un legado del pasado sino la única fuente de margen real para las marcas premium del grupo.

El Hellcat vuelve, el diésel vuelve, el 500 vuelve

Hace unos días contamos que Dodge ha dado luz verde al desarrollo de un Charger SRT Hellcat con el V8 sobrealimentado para el año modelo 2028. Stellantis llevaba años repitiendo que el V8 no cabía en la plataforma STLA Large porque se había diseñado para eléctricos, pero resulta que sí cabe, y además tiene que ser el gordo. Tim Kuniskis, el responsable de SRT, descartó el 5.7 y el 6.4 porque ya no están a la altura del Hurricane de seis cilindros, así que la única opción es el Hellcat de más de 700 CV. Matt McAlear, el CEO de Dodge, fue todavía más directo al sugerir que nadie se sorprendiera si el Hellcat acababa encajando en el frontal del nuevo Charger, contradiciendo todo el discurso anterior de la marca.

El contexto regulatorio en Estados Unidos ayuda, porque la relajación de las normativas de emisiones en la segunda era Trump ha abierto una ventana para que los proyectos de este calibre vuelvan a ser viables económicamente. Dodge necesita un rival para el Mustang Dark Horse SC y no puede presentarse a esa pelea con un seis cilindros por muy bueno que sea. El muscle car americano es una guerra de cilindros y decibelios, y Stellantis lo ha entendido con el pragmatismo del que ya se ha quemado una vez intentando vender eléctricos con ruidos simulados a quien quería gasolina.

El giro también llega al diésel, que era el combustible maldito de la industria europea desde el Dieselgate hasta que Stellantis ha confirmado que va a conservar sus bloques diésel en producción para esos mercados donde la demanda sigue pegando fuerte, sobre todo en vehículos comerciales y SUV de uso profesional donde la autonomía y el coste por kilómetro son decisivos. La combinación de diésel con hibridación ligera ofrece un equilibrio de consumo, autonomía y precio que el eléctrico puro no puede igualar para usos de larga distancia, y Stellantis lo sabe porque sus propios datos de ventas se lo están diciendo. Es una decisión que hace cinco años habría generado un escándalo mediático y que hoy se recibe con una mezcla de alivio y sentido común por parte de compradores profesionales que necesitan recorrer 800 km sin parar a cargar.

El caso del Fiat 500 Torino merece un párrafo aparte, porque resume en un solo coche la magnitud de la reculada. El 500e eléctrico no se vendía porque era demasiado caro para lo que ofrecía, la autonomía no convencía a nadie y el público del 500 (urbano, joven, con presupuesto ajustado) no podía permitirse un eléctrico de 30.000 euros ni tenía garaje donde enchufarlo. Por eso, Stellantis ha decidido reconvertir las unidades no vendidas y la propia línea de producción para crear el 500 Torino, un híbrido ligero con motor de gasolina asistido por un sistema eléctrico de 48V. Es más barato, tiene más autonomía, no depende de un enchufe, se dirige al comprador real del 500 en lugar del comprador imaginario que Stellantis había dibujado en sus planes de electrificación y, sobre todo, no necesita que cambies de piso para poder usarlo. Cuando tienes que rehacer un coche entero porque nadie te compra el original, algo ha fallado estrepitosamente en la planificación.

El garaje sigue siendo la puerta de acceso literal y metafórica

Todo esto se hila con un problema que llevamos tiempo señalando, y es que el coche eléctrico funciona estupendamente si tienes garaje privado con punto de carga, pero se convierte en un dolor de cabeza para cualquiera que no lo tenga. España es el segundo país de Europa con mayor porcentaje de población viviendo en bloques de pisos (casi el 65%), así que la mayoría de los conductores españoles no puede cargar en casa, y el que aparca en la calle depende de la red pública, donde los precios oscilan entre 0,50 y 0,79 euros por kWh, lo que sitúa el coste de recorrer 100 km entre 10 y 13 euros cuando un gasolina de consumo moderado gasta unos 10 euros por cada 100 km. El ahorro del eléctrico, que es real y considerable para quien carga en casa con tarifa nocturna (2-3 euros por 100 km), se va completamente a paseo para quien depende de cargadores públicos.

Stellantis ha aprendido esto por las malas porque los compradores que deberían haber sido su público natural para el 500e (urbanos, con poco presupuesto, sensibles al precio del combustible) son precisamente los que no tienen plaza propia ni pueden instalar un wallbox. El perfil que sí puede hacerlo (renta media-alta, vivienda unifamiliar o plaza con preinstalación eléctrica) suele preferir marcas con más caché eléctrico que un Fiat y coches más del estilo tanque Panzer. La ecuación no cuadraba, y el 500 Torino es la X que faltaba.

El problema no es exclusivo de Stellantis porque toda la industria europea ha diseñado su estrategia de electrificación asumiendo que la infraestructura de carga crecería al mismo ritmo que la oferta de coches, y eso no ha pasado. Los 53.000 puntos de carga que tenía España a finales de 2025 suenan a mucho, pero la inmensa mayoría están en corredores de autopista o centros urbanos y no en los barrios currantes donde la gente aparca en calles y descampados y duerme. La red crece, sí, pero crece más despacio que el discurso oficial, y mientras tanto hay millones de conductores europeos para los que un coche eléctrico es sencillamente impracticable. No es que no quieran: es que no pueden, porque la infraestructura que necesitan para que la compra sea racional todavía no existe donde ellos viven.

La hibridación que Stellantis está abrazando ahora con la transmisión eDCT y los motores FireFly de 48V es la respuesta pragmática a ese problema que sirve para reducir emisiones sin exigir al comprador que cambie de casa, que instale un cargador o que modifique sus hábitos de movilidad. El coche se enchufa solo cuando puede y funciona con gasolina cuando no, que es exactamente lo que la mayoría de conductores necesita en una transición que va para largo. Es una solución intermedia, porque resulta que las transiciones duran más de lo que prometen los reguladores, y los fabricantes que se apresuraron a quemar etapas están pagando el precio como quien se lanzó a comprar NFT. Stellantis ha pagado 22.200 millones por una lección que debería servir para toda la industria.