Mercedes-Benz acaba de presentar el nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance, que mejora en cuanto a cifras de potencia y rendimiento a su predecesor, pese a que cuenta con la mitad de cilindros en su motor de combustión. Ahora se trata de un híbrido enchufable, que estará disponible en versión berlina y familiar –Estate, en el catálogo de la marca–, y que incorpora el motor de combustión de cuatro cilindros más potente del mundo.

Pese a que se trata de un modelo híbrido enchufable, la presencia de un motor eléctrico sobre el eje trasero no responde directamente a la voluntad de reducir sus datos de consumo y emisiones. Con una autonomía en modo eléctrico de solo 13 km, podrá optar a la etiqueta ECO de la DGT, pero desde luego no puede presentarse como un vehículo que abraza las nuevas formas de movilidad para ofrecerse como un producto más ecológico.

Más al contrario: el nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance recurre a la hibridación para ofrecer un producto tan salvaje como nos tenían acostumbrados, aunque ya no cuente bajo el capó con un brutal V8 de ronco sonido. No importa, con 680 CV –500 kW– de potencia máxima y 1.020 Nm de par, cabe pensar que seguirá devorando neumáticos como en entregas precedentes.

Continuista en su aspecto…

El aspecto exterior del Mercedes-AMG C63 S E Performance es fácilmente distinguible a primera vista del resto de hermanos de la gama. De hecho, pese a las obvias diferencias en términos de su sistema de propulsión respecto de sus predecesores, de un vistazo queda clara la continuidad respecto de la imagen agresiva y rotunda propia de este modelo en generaciones anteriores.

Así, una revisión de sus dimensiones es suficientemente elocuente respecto de la distinción de este modelo respecto frente al resto de ejemplos de la Clase C de Mercedes-Benz: es 83 mm más largo, de los cuales 10 mm se invierten en aumentar su distancia entre ejes, y 76 mm mayor su ancho de vías. La estructura delantera gana 50 mm, y en ella destaca la calandra específica de AMG, con líneas verticales. Justo por encima de ella, sobre el capó en su extremo frontal, se sitúa un emblema de AMG en negro, que sustituye por primera vez a la habitual estrella con la corona de laurel.

Si continuamos hacia atrás, destaca la salida de aire en el centro del capó, situada entre dos jorobas –powerdomes–, que no entendemos muy bien si quieren evocar la presencia de dos culatas en su interior, como habría sido el caso si equipara un motor en V. Sirve para contribuir al carácter agresivo del modelo, no cabe duda, del mismo modo que los faldones laterales. En la parte trasera, la berlina cuenta con un pequeño elemento aerodinámico sobre la tapa del maletero, que es un verdadero spoiler en la variante Estate. Ambos incorporan un difusor trasero de grandes dimensiones, así como embellecedores trapezoidales para las salidas de escape a cada uno de los lados.

Conserva el aspecto agresivo al que nos tienen acostumbrados los modelos de Affalterbach, aunque sospechamos que algunos de los paquetes de equipamiento opcional ofertados aún pueden llevarlo a un nivel superior de malévola imagen

Las llantas, de 19 pulgadas de serie, pueden crecer una pulgada más en su diámetro como opción, y se ofrecerán también llantas forjadas. Los neumáticos serán de distinta medida en cada eje, si bien aún no hemos recibido información acerca del dato concreto. Existirán, además, numerosos paquetes de equipamiento opcional, tanto para añadir elementos en fibra de carbono, como para en definitiva incrementar el aspecto agresivo del modelo, como no podía ser de otro modo. De la misma manera, se ofrecerá un color de pintura exterior mate, exclusivo del modelo, en un tono gris grafito.

El interior también rezuma exclusividad, sin dejar de lado el refinamiento que cualquiera espera de un producto de la marca de Stuttgart. Cuenta con asientos deportivos, con la posibilidad de estar tapizados en cuero napa. Incorpora el sistema MBUX para el infoentretenimiento, con esquemas de visualización específicos de este modelo, que permiten acceder a numerosos datos acerca de la situación de los elementos del grupo motopropulsor, por ejemplo. El volante también es específico, de radios dobles, y aglutina numerosos botones para, entre otros, la selección de los diferentes modos de conducción y de recuperación de energía, que abordaremos posteriormente en el artículo.

Pero rompedor en su mecánica

Como comentábamos, el sistema de propulsión de este nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance está conformado por un motor de combustión a gasolina, montado longitudinalmente bajo el capó delantero, y un motor eléctrico sobre el eje trasero. Del primero, un cuatro cilindros de dos litros de cilindrada desarrollado íntegramente en Affalterbach, AMG ha sido capaz de extraer la asombrosa cifra de 476 CV a 6.725 revoluciones por minuto, lo cual determina una potencia específica de 238 CV/litro. El par máximo entregado es de 545 Nm, disponible entre las 5.250 y las 5.500 rpm.

Para exprimir este bloque hasta semejante nivel de potencia, se ha añadido un turbocompresor, que es de mayor tamaño que en otros modelos de la marca, como el C43 o el SL43, y que está asistido por un motor eléctrico. Esta es una solución incorporada desde la Fórmula 1, y convierte a este motor –con denominación interna M139l, por su colocación longitudinal– en el primero fabricado en serie con un turbocompresor de este tipo.

Este pequeño motor eléctrico, de apenas cuatro centímetros de tamaño, permite que el turbocompresor adquiera velocidad antes de que exista la presión suficiente derivada de los gases de escape, por lo que se incrementa el par disponible a bajas revoluciones. De este modo, se consigue reducir el tiempo de respuesta ante las insinuaciones del pie sobre el pedal derecho, ya que es capaz de mantener al turbocompresor girando incluso cuando se retira el pie del acelerador. Este, por cierto, puede girar hasta a 150.000 rpm.

El grupo motopropulsor de este modelo permite unas prestaciones cifradas en 3,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, tanto para la berlina como para la versión familiar

A este respecto, cabe mencionar otra de las soluciones adoptadas por AMG para este propulsor. Cuenta con dos bombas separadas para su sistema de refrigeración, una para el bloque propiamante dicho y otra para la culata. Con ello, se permite que la primera de ellas se inhiba justo al encender el vehículo, hasta que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento óptimo, y se consigue así optimizar la temperatura en el interior de los cilindros para disminuir la fricción mecánica de los elementos en este espacio. El fabricante parece ser consciente de que este es el vehículo apropiado para cualquier “caliente” adinerado, así que el trabajo en el ámbito de la refrigeración ha representado un elemento muy importante en el desarrollo del vehículo, como volveremos a ver posteriormente.

Más características específicas de este propulsor a combustión: cuenta con inyección en dos etapas. Por un lado, unos inyectores piezoeléctricos pulverizan el combustible directamente en la cámara de combustión a una presión de hasta 200 bares. Por otro, unas válvulas electromagnéticas permiten la inyección de combustible directamente en el colector de admisión.

El cuanto al motor eléctrico destinado a participar en la propulsión del vehículo, este está montado sobre el eje trasero. Se trata de un motor eléctrico síncrono de excitación permanente, que ofrece 150 kW –204 CV– de potencia pico, si bien esta solo está disponible durante diez segundos. De otro modo, ofrece 70 kW –92 CV– de forma constante.

Una de las características distintivas de este segundo motor es que cuenta con dos marchas, para poder así ofrecer un compromiso entre entrega intensa de par, o asistencia más lineal al movimiento del conjunto. La segunda marcha se engrana, gracias a un actuador eléctrico, a un máximo de 140 km/h, que se corresponden con el régimen de giro máximo del motor eléctrico, esto es, 13.500 rpm. Que esté situado en el eje trasero, asociado a un diferencial de bloqueo electrónico, no quiere decir que solo pueda entregar potencia a las ruedas posteriores. La tracción total AMG Performance 4MATIC+ permite que, ante cualquier evento de pérdida de tracción, el par ofrecido por este motor eléctrico pueda ser transmitido a las ruedas delanteras.

La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque puede ampliarse bajo solicitud hasta 280 km/h –270 km/h en la versión Estate–

Insistiendo sobre el eje trasero, cabe apuntar que es direccionable, y que ofrece las posibilidades habituales de este tipo de sistemas. Cuando se circula a baja velocidad –hasta 100 km/h, aunque este umbral es variable en función del modo de conducción–, las ruedas traseras pueden girar hasta 2,5 grados en el sentido contrario a las delanteras, para permitir una mayor maniobrabilidad y un menor radio de giro. A mayor velocidad, el giro de las ruedas posteriores se reduce a un máximo de 0,7 grados y pasa a tener lugar en el mismo sentido que las ruedas delanteras, para así favorecer el aplomo y la estabilidad en los cambios de dirección a cruceros elevados.

Seguimos sin movernos de este eje, puesto que la batería, otra de las estrellas de este vehículo, está montada sobre las ruedas posteriores. Ha sido desarrollada en Affalterbach gracias a la colaboración del departamento de motores de Fórmula 1 de Mercedes-AMG, sito en Brixworth, Reino Unido, y cuenta con un sistema de refrigeración novedoso para los vehículos de producción en serie.

En este sentido, incorpora un circuito de refrigeración directa –con 14 litros de líquido refrigerante y no conductor de la electricidad, obviamente– que fluye alrededor de cada una de las 560 celdas que conforman la batería, asistido por una bomba eléctrica de alta potencia. Gracias a esto, se puede conseguir que la temperatura de funcionamiento se sitúe en los 45 grados centígrados en todo momento, cuestión compleja en la medida que se trata de una batería con elevadas tasas de carga y descarga. Así pues, en cifras, esta batería tiene una capacidad de 6,1 kWh, con un peso de tan solo 89 kg. El dato de su densidad de potencia en relación al peso es muy elevado, de 1,7 kW/kg, solo posible gracias a este sistema de refrigeración mencionado, entre otros factores. Para contextualizar, la batería de 100 kWh de un Tesla Model S arroja un dato de tan solo 0,16 kWh/kg en este parámetro. Para los procesos de carga, incorpora un cargador embarcado de 3,7 kW.

El innovador sistema de refrigeración de su batería permite que esta pueda ofrecer todo el rendimiento disponible más a menudo, al tiempo que reduce el peso de la pila, en la medida en que se posibilita incorporar un equipo de mayor densidad energética

Aún hay otro pequeño motor eléctrico, en este caso destinado a aglutinar las funciones tradicionalmente asignadas al alternador y al motor de arranque. Situado en la parte delantera, es el responsable de alimentar los sistemas auxiliares, como la climatización o el equipo de sonido, y también puede suministrar energía al resto de sistemas cuando el vehículo se encuentra estacionado y no se dispone de carga suficiente en la batería situada sobre el eje posterior. También está integrado en la instalación eléctrica de 400 V.

Más elementos en consonancia

Equipa una caja de cambios automática y multiembrague, de nueve velocidades, conocida como AMG SPEEDSHIFT MCT 9G. Un embrague húmedo sustituye al habitual convertidor de par de este tipo de transmisiones, con lo que se consigue reducir el peso del conjunto y mejorar su respuesta, ya que se disminuyen las masas y, con ello, las inercias. Realiza un punta-tacón automático en modos de conducción determinados, y también cuenta con función de optimización de salida desde parado, conocida como RACE START en este modelo concreto.

La suspensión, cómo no, también es específica para este modelo y cuenta con su nombre propio: AMG RIDE CONTROL. Es un sistema regulable y adaptativo, con muelles de acero y amortiguadores capaces de desplazar una mayor cantidad de fluido que en iteraciones previas. No en vano, se ha incorporado del Mercedes-AMG GT Black Series, y ya había sido puesto a prueba en vehículos GT3 empleados por sus clientes en las carreras. El software implementado es capaz de realizar ajustes en milisegundos y de forma independiente para cada una de las ruedas. Admite tres modos de funcionamiento: Comfort, Sport y Sport +.

El equipo de frenos está compuesto, de serie, por unas pinzas fijas de aluminio en el eje delantero y de seis pistones, que son flotantes y de un pistón en el eje trasero. No se ha desvelado el diámetro de sus discos, que son de acero. Opcionalmente, se ofrecerá un sistema de frenos carbocerámicos, sobre cuyo precio y especificaciones concretas no hemos recibido información. Según la marca, ofrece elevada durabilidad, con un limitado grado de decaimiento en su rendimiento derivado de un uso intensivo –fading–, cuestión que seguramente se ve favorecida por la participación del motor eléctrico en las desaceleraciones, a través del sistema de recuperación.

Suspensiones, transmisión y frenos, están a la altura del desafío que supone una potencia combinada de 680 CV y 1.020 Nm de par máximo

La importancia del código

El nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance permite a su conductor elegir entre ocho modos de conducción diferentes. Pero no solo, a través de un selector en el volante, o utilizando el propio sistema de infoentretenimiento, también se pueden elegir distintos reglajes para el sistema de recuperación de energía de la batería, que en realidad están en cierta medida vinculados a los primeros. Vamos por partes.

En cuanto a los modos de conducción, la selección de uno u otro tiene efectos sobre la respuesta del grupo motopropulsor, la transmisión, la respuesta de la dirección, la amortiguación e, incluso, la sonoridad, así como la entrega de potencia particular del motor eléctrico. Además de un modo Individual, que obviamente permite un ajuste personalizado de cada uno de los parámetros involucrados, dispone de un modo Electric, que prioriza el desplazamiento tan solo gracias al motor eléctrico, hasta una velocidad de 125 km/h. Cabe recordar que no implica que, en este modo, se trate de un vehículo de solo propulsión, pues el sistema de tracción total inteligente permite la entrega de potencia en el eje delantero si no existe un nivel de agarre disponible suficiente en las ruedas posteriores. También existe un modo orientado a adaptarse a situaciones en las que existe poco agarre disponible –Calzada resbaladiza, lo denominan–, el cual aplana la curva de entrega de par, al tiempo que se impide la función de propulsión solo eléctrica y el sistema de recuperación de energía.

En el modo Comfort, el vehículo se pone en marcha en modo eléctrico, situación que se mantiene al circular a baja velocidad. Cuando se incrementa el ritmo, entra en funcionamiento el motor de combustión, en todos los casos con un reglaje de la caja de cambios que favorece siempre el empleo de la marcha más larga posible. En el modo Battery Hold, el funcionamiento del conjunto se destina a priorizar el mantenimiento del nivel de carga de la batería. En ambos casos, la entrega de par del motor eléctrico está limitada a un 25 % del total.

La capacidad del motor eléctrico para entregar el par disponible está condicionada a la selección de uno u otro modo de conducción, si bien siempre estará disponible la potencia máxima a través de la función kick-down del acelerador háptico que incorpora

Para un mayor aprovechamiento de las exageradas prestaciones de las que hace gala el nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance, se puede optar por el modo Sport, que aumenta la entrega de par del motor eléctrico hasta el 65 %, al tiempo que acelera la respuesta de acelerador y caja de cambios, que ahora prefiere marchas más cortas; y Sport +, en el que se dispone de hasta el 80 % de la potencia del motor eléctrico y en el que los cambios de marchas son aún más rápidos, gracias también a un complejo sistema de desconexión de cilindros que disminuye el tiempo requerido para el cambio a una marcha superior. Por si fuera poco, existe en la cúspide del rendimiento el modo RACE, orientado al uso en circuito, y que incrementa la capacidad de recuperación de energía de la batería.

Sea como sea, en cualquier momento se puede solicitar la entrega de toda la potencia disponible en el conjunto de ambos motores gracias a la función kick-down. Un pedal del acelerador háptico permite identificar fácilmente al tacto el punto de presión superior en su recorrido que supone el umbral de activación de este sistema.

Estos modos de conducción integran diferentes reglajes del sistema de recuperación de energía, que puede adoptar cuatro niveles –del 0 al 3, ambos inclusive–, seleccionables desde el propio volante. En los niveles 2 y 3, el efecto de la recuperación de energía sobre la desaceleración es perceptible, y habilita, en el segundo de ellos, la conducción con un solo pedal. En el nivel 1, la apreciación de sus efectos es equiparable a la sensación transmitida por cualquier vehículo de combustión que circula por inercia, sin carga de acelerador, con el cambio embragado.

Mercedes-Benz no ha querido acompañar esta presentación del diseño y especificaciones del Mercedes-AMG C63 S E Performance con más informaciones acerca de su precio o los plazos planteados para su comercialización. Estaremos atentos para contároslo, en cuanto sea público. Mientras tanto, podremos aprovechar esta ignorancia para soñar con uno, hasta que podamos confirmar que de ningún modo entra en nuestro mi presupuesto.

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