Al fin está aquí, ya ha llegado el esperadísimo Toyota GR86 a los concesionarios de nuestro país, algunos meses después de su lanzamiento al mercado en otros mercados europeos. Ya nos hicimos eco en su día de cómo en Reino Unido, por ejemplo, todas las unidades asignadas se agotaron en la hora y media posterior a su lanzamiento, una exagerada demanda que no se espera que suceda aquí, en España. Se mantendrá tan solo dos años en producción, y Toyota ha dicho que estará disponible “hasta que se acabe”, aunque no ha declarado cuántas unidades corresponden a nuestro mercado.

El Toyota GR86 supone la renovación del ya mítico Toyota GT86, que irrumpió en el mercado de deportivos en el año 2012 —actualizado en 2017— con una apuesta sin complejos por brindar una infinita sonrisa con su tacto de conducción, gracias a su configuración de motor delantero y propulsión. Para este nuevo modelo, que ha actualizado su nomenclatura para vincularla con otros productos de la compañía —como los Toyota GR Yaris y Toyota GR Supra, haciendo referencia así al brazo de competición de la marca japonesa—, Toyota ha incrementado la rigidez torsional del chasis y ha extraído más potencia y par de su propulsor, el cual aumenta su cilindrada.

Más potencia y más par para el propulsor, con un chasis que gana en rigidez

No parecen ya necesarias las presentaciones para este pequeño cupé en formato 2+2 plazas, integrado en el legado de la marca japonesa junto con antecesores como el Toyota 2000GT y que tiene un hermano gemelo, el Subaru BRZ, el cual no llegará a nuestro país tras su reciente renovación. Plantea una receta orientada al disfrute al volante, que podemos considerar similar a la de otros modelos disponibles en el mercado, como el Alpine A110 o el Audi TT, aunque con unos precios situados siempre por debajo de las versiones comparables de estos.

El modelo precedente recibía alabanzas generalizadas por su puesta a punto y tacto de conducción, aunque, puestos a buscar algún defecto, era a veces criticado por tener un motor un tanto anémico, no tanto por sus 200 CV de potencia máxima como por los 205 Nm de par, disponibles muy arriba en el cuentavueltas. Con el Toyota GR86 se aborda esta problemática, gracias a que su propulsor, que continúa siendo un cuatro cilindros atmosférico con disposición bóxer, aumenta su cilindrada hasta los 2.387 cc —era de dos litros en la versión precedente—. De este modo, se extraen hasta 34 CV más de potencia —ahora son 234 CV, o 172 kW—, un 17 % más que en el Toyota GT86, disponibles a 7.000 revoluciones por minuto, muy cerca del corte de inyección, que está situado en las 7.400 rpm.

Antes también eran necesarias frecuentes operaciones con el cambio para situarse en el régimen de par máximo de propulsor. Los 205 Nm que entregaba el motor de dos litros de cilindrada exigían que el modesto cuatro cilindros atmosférico girase 6.400 revoluciones. Ahora, el Toyota GR86 pone a disposición de su conductor 250 Nm de par máximo desde las 3.700 rpm, una ventaja considerable que da como resultado una curva de par más llena, la cual permitirá aceleraciones más poderosas a la salida de las curvas —y salir de ellas más de lado todavía, por qué no decirlo—. En línea recta, el Toyota GR86 consigue mejorar aceleración hasta 100 km/h desde parado en 1,3 segundos, para lo cual emplea 6,3 segundos. La velocidad máxima se mantiene en 226 km/h.

Mantiene la velocidad máxima declarada para su predecesor, aunque mejora considerablemente su aceleración, gracias al incremento de potencia y a un ajuste de sus relaciones de cambio orientado a optimizar este tipo de operaciones

También se han llevado a cabo otras mejoras con el objetivo de mantener contenida la masa tota del vehículo, así como aumentar su rigidez frente a la torsión —se ha logrado en un 50 %— y descender su centro de gravedad. Pese a que ahora hay más aluminio en su estructura —paneles como el techo o las aletas son de este material—, y a que tanto el silenciador del sistema de escape como los asientos son ahora más ligeros, el Toyota GR86 es algo más pesado que su predecesor —48 kg más—. Son 1.345 kg de peso, que sigue siendo relativamente moderado en los tiempos actuales, para un modelo que ha crecido hasta los 4,27 metros de longitud —25 mm más, cinco de ellos invertidos en ganancia de batalla— y que ahora presenta una vía posterior 20 mm más ancha. Es, además, 5 mm más bajo que el Toyota GT86. Por su parte, se mantiene la arquitectura de suspensión delantera mediante columna McPherson y la disposición de paralelogramo deformable para este elemento en el eje posterior, aunque se han llevado a cabo algunos ajustes en sus reglajes.

Equipamiento abundante de entrada, con dos opciones de personalización

El interior es una modernización del que presentaba el Toyota GT86. Crece la pantalla central para el manejo del sistema de infoentretenimiento —ahora de 8 pulgadas de diagonal— y se instala una de 7” para el cuadro de instrumentos, que ofrece diferentes opciones de visualización en función del modo de conducción seleccionado. Se mantienen, sin embargo, los controles físicos para el climatizador bizona, así como los botones para desconectar los sistemas de control de estabilidad y tracción. Ya sabes, por si acaso te ves accidentalmente dentro de un circuito, o en un certamen de drift, y tienes que hacer como si nada y pasar desapercibido.

Se ofrece en tres colores —negro, rojo y blanco, estos dos últimos con un sobrecoste de mil euros— y con un equipamiento cerrado. Destacan las llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro, con acabado bitono en plata y negro, los faros delanteros con tecnología BI-LED, cámara de visión trasera y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Mantiene neumáticos de tamaño relativamente comedido, 215/45 en este caso, el diferencial trasero autoblocante tipo Torsen, y pasa a estar disponible solo con cambio manual de seis velocidades, a diferencia del modelo precedente, el cual se ofrecía, en nuestro país, también con cambio automático de igual número de relaciones. La opción manual parece, en todo caso, la más acorde con el espíritu de este Toyota GR86.

A diferencia del Toyota GT86, este nuevo Toyota GR86 solo se ofrecerá en nuestro país con caja de cambios manual

Los compradores interesados podrán optar, si así lo desean, por uno de los dos paquetes de equipamiento opcionales disponibles para este nuevo Toyota GR86. Por un lado, se ofrece el Touring Pack, dirigido a mejorar el dinamismo del vehículo en carretera abierta. Incluye elementos como unas llantas de 18 pulgadas de diámetro, con neumáticos cuya anchura crece hasta los 225 milímetros —Michelin Pilot Sport 4S, en este caso— y unas pastillas de freno deportivas firmadas por PAGID Racing.

Por otro lado, la marca japonesa pone a disposición de los clientes el paquete Circuit Pack, que obviamente convierte al Toyota GR86 en el aliado perfecto para las tandas en circuito. Como en el caso anterior, las llantas crecen hasta las 18” de diámetro, aunque en esta opción pasan a ser forjadas y montan neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Los frenos asociados a este paquete de equipamiento los provee AP Racing, y se componen de discos rayados y flotantes de 350 mm de diámetro con núcleo de aluminio y pinzas de seis pistones en el eje delantero, además de latiguillos metálicos y pastillas deportivas.

En cuanto a precios, puedes adquirir un Toyota GR86, en su versión de serie, por 34.900 euros, dos mil euros más que lo anunciado hace unos meses por la marca. No es que Toyota no haya cumplido exactamente con lo previsto, puesto que las 50 primeras unidades sí que fueron ofrecidas al mencionado precio, aunque no tardaron en agotarse. También para este medio centenar de Toyota GR86, los paquetes de personalización se ofertaban a un precio reducido. Ahora cuestan 3.500 euros en el caso del Touring Pack, y 6.500 euros el Circuit Pack.

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