En Porsche hay gente que piensa, y piensa mucho; no se llega hasta donde ha llegado la compañía con decisiones tomadas al tuntún, ¿verdad? Ya lo demostraron cuando pusieron en circulación en Cayenne y lo demostraron con los motores diésel. Dos auténticas herejías para los fanáticos, pero dos decisiones que salvaron a la empresa. Es más, cuando no hicieron falta los motores diésel, los tiraron a la basura sin remordimientos y se lanzaron de cabeza a la hibridación, la tecnología actual de algunos de los modelos más potentes de su catálogo.

Otro paso valiente de la firma germana, nos guste o no, fue la puesta en escena del Porsche Panamera, un pseudo sedán-berlina, un coche de representación, grande, muy caro, del que se han vendido más de 385.000 ejemplares desde su lanzamiento en el año 2009. Son muchas unidades para un modelo tan grande y tan caro, que por supuesto, se ganó un montón de críticas por parte de los más puristas. No obstante, en curioso ver como determinados modelos no se ven afectados por lo que diga una parte de los posibles compradores y aficionados, mientras que otros, cualquier mala opinión puede llevar al modelo en cuestión a un serio problema.

En caso de Porsche, el Panamera ha sido inmune a las opiniones de los llamados puristas, al igual que lo fue, en su momento, el Porsche Cayenne, y ahora, la marca alemana ya tiene lista la tercera generación. A simple vista notarás pocas cosas,. en Porsche hace muchos años que vieron en la evolución y en el conservadurismo estético, una forma de trabajar que ha dado grandes resultados. De hecho, el conservadurismo estético se notó especialmente la primera vez que dejaron ver el Panamera, pues no había duda sobre el origen del modelo e incluso, según el ángulo desde el que se viera el coche, se podían ver algunos rasgos del Porsche 911. Sí, rasgos un poco deformados, obviamente, el Panamera es un aparato de más de cinco metro de largo y pensado para que todos los ocupantes vayan como en primera clase, mientras que el 911 es un deportivo biplaza cuyo objetivo es ser rápido, y poco más.

Reconozco que no me gusta el Porsche Panamera, al menos estéticamente porque no he tenido la oportunidad de conducir uno, pero tampoco es un coche que me resulte desagradable como si me ocurre con otros –¡hola, BMW XM!–. No me lo compraría, ni este ni cualquier otro modelo de su categoría, al menos en sus generaciones más modernas –si me compraría, por ejemplo, un Audi A8 D2 o un BMW Serie 7 e38, por ejemplo–, es innecesariamente grande, innecesariamente pesado e innecesariamente gastón, pero es evidente que yo no soy el perfil que ha tenido en cuenta la marca para su desarrollo. Además, compañeros de otras revistas hablan maravillas del modelo, así que, quizá, el día que podamos tener un Panamera por estas páginas cambie mi percepción del coche –algo que no dudo ni por un momento–.

Si obviamos un poco todo eso, que tampoco es algo que importe en exceso, y nos centramos en el nuevo Panamera, nos encontramos con algunas cosas que nos demuestra que estamos en una época bastante particular. Da la impresión que la evolución de los coches se ha detenido y que solo se invierte en desarrollo tecnológico, aplicado después a los coches. La propia marca, en su comunicado, destaca en las primeras líneas que “la tercera generación de la berlina de lujo –siempre se dan mucho bombo– se caracteriza por una gama más amplia de funciones digitales”. De hecho, es lo primero que dicen en todo el comunicado, lo que resulta bastante aburrido y, desde mi punto de vista, poco interesante –incluye una enorme lista de sistemas electrónicos y “digitales”–.

Toda función digital que no tenga nada que ver con la conducción o con las prestaciones del coche, es innecesaria. Hay excepciones, como la conectividad con el teléfono móvil, que resulta de mucha ayuda, al igual que los controles por voz, que cuando encuentras uno que funciona bien, es realmente cómodo. La profusión de pantallas o la eliminación de mandos físicos es un error como una casa de grande y sí, estoy totalmente en contra.

Resulta mucho más interesante todo lo concerniente a los motores, que según cuenta la marca, aumentan sus cifras y mejoran consumos y prestaciones. Cuando el Panamera se ponga en las tiendas, lo hará con tres opciones: el Porsche Panamera –el más básico–, el Porsche Panamera 4 y el Porsche Panamera Turbo E-Hybrid. Los precios son de 125.102 euros, 129.836 euros y 198.800 euros respectivamente. Carísimo, sí, como cualquier Porsche y como cualquier sedán de su tamaño, equipamiento y potencia, aunque el Panamera añade otros detalles que pocos coches de su categoría puede igualar: comportamiento dinámico y deportividad.

Las variantes Panamera y Panamera 4 serán las menos potentes, obviamente, pero ganan en prestaciones con respecto a la generación saliente. El Porsche Panamera contará, como antes, con un V6 de 2,9 litros, gana 23 CV y 50 Nm, y ahora rinde 353 CV y 500 Nm de par, mismo motor que usará el Panamera 4, solo que para la ocasión se combina con un sistema de ´tracción total. DEbería ser potencia más que suficiente para un coche que mide 5.052 milímetros de largo y 1.937 milímetros de ancho –la variante Executive aumenta la longitud hasta los 5.202 milímetros–, de hecho, anuncia nada menos que 272 km/h de velocidad punta, un dato que no está nada mal.

Pero claro, a todos nos gusta tener un “motor gordo” y para quien busca algo así, está el Porsche Panamera Turbo E-Hybrid, que además, tiene etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico. Es decir, es el más potente, pues anuncia 680 CV –V8 4.0 turbo más un eléctrico de 190 CV– y 930 Nm de par, pero gracias a que se trata de un híbrido enchufable, tiene más ventajas que el resto en cuanto a libertad de circulación. Y por si fuera poco, anuncia un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. También promete hasta 91 kilómetros de autonomía en modo eléctrico con una carga completa y si funciona la mitad de bien que el Mercedes GLE300 de Coupé que comparamos con el Mazda CX-60, la verdad es que te puedes tirar hasta tres días con recorridos urbanos sin tener que recargar.

La suspensión del nuevo Panamera es de tipo neumática con dos cámaras y amortiguadores con dos válvulas. La marca afirma que limita el efecto de las juntas de dilatación y otras irregularidades de la carretera, al tiempo que garantíza una mayor estabilidad. Lo que no dicen es que la versión híbrida pesa nada menos que 2.435 kilos y que el más ligero, el Porsche Panamera, pesa 1.960 kilos, y que la suspensión neumática, además de lograr una mayor confort y un comportamiento dinámico de primer nivel, también camufla semejante tonelaje, de hecho, cuenta con una opción, el sistema Porsche Active Ride, que inclina la carrocería hacia el interior de las curvas para compensar inercias, al tiempo que “tira” del morro en aceleración y de la trasera al frenar. De todas formas, el estar gordo no es un problema solo de Porsche, todos los coches actuales pesan una barbaridad, y aun así, homologan un consumo de 9,6 litros para el Panamera, de 10,1 litros para el Panamera 4 y de 1,2 litros para el Panamera Turbo E-Hybrid –que ya se irán a 12 cuando la batería esté totalmente descargada–.

El nuevo Porsche Panamera se fabricará en Leipzig, las instalaciones de Baja Sajonia donde se montó la primera generación –de 2009 a 2016– y se articula sobre una plataforma que se denomina MSB-W y viene a ser una evolución de la usada por el Panamera de la generación saliente, la MSB –la W significa weiterengtwicklung, algo así como “desarrollo adicional”.

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